* 종합
반도체·中수출 부진에 7개월 연속 무역적자 확실시…터널 갇힌 韓경제<링크 클릭
◇1~20일 수입 1.9% 늘고, 수출 5.5% 줄어
◇올해 누적 무역수지 적자 340억불 육박
◇에너지 수입 증가…반도체 하락세 지속
◇정부, 경기 둔화 요인으로 수출 부진 꼽아
한국 경제를 떠받치는 수출이 고전을 면치 못하고 있다. 반도체 부진과 대(對) 중국 수출 감소가 지속되는 가운데 고환율과 에너지 대란으로 수입은 늘면서 이번 달에도 무역수지(수출액-수입액)가 적자를 면치 못하고 있다. 7개월 연속 무역수지 적자가 기정사실화하는 분위기 속에 올해 누적 무역수지 적자도 340억 달러에 육박했다. 수출 감소세 등 무역 부진이 장기화 국면에 접어들면서 경기 침체 우려가 더욱 짙어지고 있다.
22일 관세청에 따르면 이달 1~20일 수출은 324억100만 달러로 전년 동기 대비 5.5% 감소했다. 이 기간 조업일수는 13.5일로 전년 동기(13일) 보다 0.5일 많지만 하루 평균 수출액은 24억 달러로 전년 동기 대비 9.0% 줄었다. 이 같은 흐름이 월말까지 이어지면 2020년 10월 이후 2년 만에 월 수출액이 전년 대비 뒷걸음질한다.
같은 기간 수입은 373억5500만 달러로 전년 동기보다 1.9% 증가했다. 수입 증가세는 2020년 11월 이후 계속되고 있다. 무역수지는 49억5400만 달러 적자로 지난 4월부터 시작된 적자세가 7개월 연속 이어질 것이 유력해 보인다. 올해 누적 무역적자도 338억4300만 달러로 2008년 글로벌 금융위기 이후 14년 만에 연간 적자는 물론, 역대 최대 적자를 기록할 가능성도 커졌다. 더욱 우려스러운 것은 무역수지 적자 개선의 여지를 찾기가 어렵다는 점이다. 수출 증가세가 꺾인 상황에서 수입은 가파르게 늘고 있기 때문이다. 글로벌 공급망 교란과 에너지 대란으로 3대 에너지원인 원유, 가스, 석탄 수입액이 갈수록 증가하고 있다. 최근 석유생산국 그룹 OPEC+의 감산 결정과 겨울철 에너지 수요 증가로 에너지 수입액은 더욱 불어날 전망이다.
반면, 수출 주력 품목인 반도체의 하락세가 심상치 않다. 반도체 수출액은 1년 전보다 12.8%나 줄었다. 반도체 수출은 3개월 연속 감소세가 유력하다. 중국을 비롯한 세계 경기 둔화 영향으로 언제 반등이 가능할지도 가늠하기 힘들다. 최대 교역국인 중국에 대한 수출도 16.5% 줄고, 수입은 10.9% 늘면서 대중 무역수지 적자는 11억5500만 달러로 한 달 만에 다시 적자 전환할 것으로 보인다. 대중 무역수지는 지난 5월부터 4개월 연속 적자가 이어지다 지난달 반짝 흑자를 기록했을 뿐이다. 대외 여건을 감안하면 무역수지 적자 기조에 있어 극적인 반전을 기대하기도 힘든 분위기다. 중국의 코로나19 봉쇄 조치 이후 경기 둔화가 지속되고, 러시아-우크라이나 전쟁 장기화로 전 세계 에너지 시장의 혼란도 좀처럼 정리되지 않고 있다. 원·달러 환율 상승 분위기가 더 이상 수출에 긍정적인 신호를 주지도 않는다. 수출제품의 가격경쟁력은 높아졌지만 과거만큼 수출 증가 효과로 이어지긴 어려울 것이란 전망이다.
산업연구원이 최근 내놓은 보고서에 따르면 원·달러 환율이 1400원을 돌파하며 글로벌 금융위기 이후 가장 높은 수준을 기록했지만 한국의 수출 비중은 지속해서 감소하고 있다. 중간재 수입 가격 상승에 따른 국내 수출제품 가격 하락 등 환율 변동에 의한 부정적 영향이 더 크다는 분석이다. 정부도 수출 부진에서 벗어나고 무역수지를 개선하기 위해 최대 351조원 규모의 무역금융 지원으로 기업 수출활동에 필요한 자금을 공급하고, 물류·인증 지원을 위한 예비비 120억원을 신속 집행하기로 했다. 국무총리 주재 무역투자전략회의를 통해 수출 활성화 방안을 논의하는 등 총력 대응에 나설 방침이지만 실제 무역수지 개선으로 이어질지는 미지수다. 기획재정부는 '최근 경제동향(그린북) 10월호'에서 "수출 회복세가 약화하면서 경기 둔화 우려가 지속되고 있다"고 진단했다. 한국 경제를 떠받치던 수출 부진을 경기 둔화 요인으로 꼽은 것이다.
출처: 뉴시스
각국 금리인상 효과 시차에… "고통만 주고 끝나나"<링크 클릭
각국 중앙은행이 기준금리를 끌어올리고 있지만 인플레이션에 효과가 더디게 나타나며 오히려 금리 인상으로 인한 고통만 가중시킬 수 있다고 23일(현지시간) 월스트리트저널(WSJ)이 분석했다. WSJ는 글로벌 중앙은행들이 인플레이션 억제를 위해 올해 공격적으로 금리를 인상하고 있지만, 금리 인상이 경제에 미치는 영향에는 시차가 함께 작동한다며 지금까지의 금리 인상은 인플레이션에 거의 영향을 미치지 않고 있다고 진단했다.
국제통화기금(IMF)은 금리 인상이 인플레이션에 최대 영향을 미치려면 3~4년이 걸린다고 분석하고 있다. IMF는 이달 세계경제전망 보고서에서 금리 변화가 물가상승률에 최대 영향을 미치기 위해선 3~4년이 걸린다고 분석했다. IMF는 "폴 볼커 전 연준 의장이 1980년대 초반 기준금리를 무려 20% 끌어올리자 즉각적으로 경기 침체에 빠졌지만 인플레이션이 감당할 수 있는 수준으로 떨어지기까지는 3년이 걸렸다"고 썼다.
체코은행의 토마스 하브라넥 등도 지난 2013년 수십개 논문을 검토한 결과 선진국에 인플레이션에 대한 최대 영향이 2~4년이 걸린다고 결론지었다. 이는 금리 인상이 여러 단계에 걸쳐 인플레이션이 영향을 주기 때문이다. 금리 인상은 가계 소비와 기업 투자를 위축시키지만 기업들이 프로젝트를 취소하거나 인력을 줄이기까지 시간이 걸리고 일부 소비자들도 계획된 소비를 지속하며 영향이 지연될 수 있다.
문제는 중앙은행들이 긴축 정도가 충분한지 여부를 파악하기 어려워 섣불리 방향을 전환할 수 있다는 것이다. WSJ는 "물가상승률을 목표치로 낮추기 몇 달 전, 몇 년 전에 사람들이 실직하는 등 경제 침체 국면에 정책입안자들은 금리를 빨리 인하하라는 압력을 받는 경향이 있다"고 밝혔다. IMF도 이달 보고서에서 중앙은행들이 섣불리 방향을 전환해 물가 하락의 혜택을 전혀 받지 못한 채 금리 인상의 고통만 전달하는 것을 경고했다.
연준 출신인 브랜다이스 국제경영대학원 스티븐 세체티 교수는 "현재 가장 큰 위험은 경제가 침체 국면으로 접어들면서 중앙은행들이 결의를 지키지 못할 수 있다는 것"이라고 말했다. 반대로 필요 이상으로 너무 높은 금리를 유지할 경우에도 심각한 경기침체를 초래할 위험이 있다. 올리비에 블랑샤르 전 IMF 이코노미스트는 "중앙은행들에게 시차가 난제를 만들어낸다"고 지적했다. 금리 인상 영향이 나타나는 시간이 짧아지고 있다는 의견도 나온다. 제임스 불러드 세인트루이스 연방준비은행 총재는 최근 "(시차가) 훨씬 짧아졌고 아마 올해 많은 영향을 주고 있다고 본다"고 말했다.
출처: 뉴시스
LA·롱비치항 하역 물류 정상화됐다<링크 클릭
◇물동량 급감에 적체 급감, 대기선박수 4척 불과
◇‘물류대란’ 여파 벗어나
LA항과 롱비치항 등 남가주 서부항만의 대기 컨테이너선 수가 현저하게 줄어 사실상 정상 수준을 회복한 것으로 나타났다. 한때 하역 대기를 위해 100척이 넘는 컨테이너선이 LA 앞바다에 떠 있으며 물류 정체 현상을 빚었던 데서 회복 국면으로 전환한 데는 무엇보다 LA항과 롱비치항으로 수입되는 컨테이너 물동량이 하반기에 들어 급감했기 때문이다. 계속된 인플레이션의 압력과 기준금리 상승에 따른 경기 침체 우려로 소비 지출이 줄어들면서 해운 수요에 영향을 끼쳤다는 분석이다.
21일 월스트리트저널(WSJ)은 해운 수입 컨테이너 물동량이 급감하면서 LA항과 롱비치항에서 하역을 기다리며 대기하는 컨테이너선의 수도 동반 하락해 코로나19 사태 이전 수준으로 회복했다고 보도했다. 남가주 해운거래소에 따르면 지난주 LA항과 롱비치항 앞바다에 대기하고 있는 컨테이너선은 4척에 불과했다. 이는 올해 1월 109척의 컨테이너선들이 대기하면서 물류 대란을 빚었던 것과 비교하면 격세지감이다. 미국 수입 물량의 40%에 해당하는 컨테이너를 처리해 ‘서부 관문’으로 불리는 LA항과 롱비치항이 컨테이너선의 적체 현상에서 벗어나게 된 데는 해외 수입 물량 급감이라는 외부 환경 요인 때문이라는 게 WSJ의 지적이다.
서부항만 당국에 따르면 지난달 LA항과 롱비치항에서 하역 처리된 수입 컨테이너 수는 68만6,133개로 전년 동기 대비 18%나 감소했다. 이는 2년 전인 2020년 6월 이후 최저치에 해당된다. 8월 컨테이너 물동량도 전년에 비해 12%나 떨어졌다. 여기에 물류 정체를 빚었던 서부 항만을 피해 사바나항이나 휴스턴, 뉴욕 등 중동부 항만으로 수입 컨테이너 물동량이 이동하면서 LA항과 롱비치항의 컨테이너 물동량 급감에 일조했다.
LA항과 롱비치항의 수입 컨테이너 수 하락에는 해외서 수입되는 물동량이 전반적으로 줄어들고 있는 거시적 요인이 작용한 탓이다. 통관조사기관인 ‘데카르트 데이터마인’에 따르면 지난달 미국 전체 수입 컨테이너 수는 전년에 비해 11% 감소했다. 8월에만 12.4%나 급감했다. 지속되는 인플레이션에 따른 물가 급등에 경기 침체 우려가 더해지면서 미국 내 주요 소매업체들이 수입 물량을 줄이고 있는 상황이다. 수입 물량 감소 현상은 이미 주요 선사들에게 나타나 태평양을 건너 미국 항만으로 들어오는 컨테이너선의 운항 계약 해지율이 26%에서 31% 사이의 수준을 보이고 있다.
물동량 감소는 해운 운임의 하락으로 이어지고 있다. 글로벌 해상운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1,814.0(14일 기준)으로 17주 연속 하락세에 1년 11개월 만에 최저치를 기록했다. 이에 따라 지난해 9월 아시아에서 서부 항만까지 해운 운임이 2만달러까지 치솟았지만 지난주 해운 운임은 84%나 급감해 2,720달러에 머물렀다.
출처: 한국일보
2022 글로벌 해운사 Top20 살펴보니, HMM는 11위<링크 클릭
◇세계 10대 해운사가 전 세계 물동량 중 약 90% 차지
◇국내 업체 중 HMM은 11위, 고려해운은 14위 선정
국내 대표 해운사인 HMM이 전 세계 글로벌 해운사 중 11위에 이름을 올렸다. 23일(현지시각) 해외 재테크 전문매체 머니잉크에 따르면 국제해운협회(ICS·International Chamber of Shipping)의 자료를 인용해 글로벌 해운사 Top20위를 선정했다. 해운업은 전 세계 무역량의 90% 이상을 운송하고 있다.
ICS 통계에 따르면 세계 1위 해운사는 스위스·이탈리아 기업인 MSC(Mediterranean Shipping Company)다. 스위스 제네바에 본사를 두고 있는 MSC는 전 세계 거의 모든 항만에서 사업체를 운영 중이다. 보유 선박은 600여척 이상으로 지난해에는 '올해의 국제 해운인상'을 수상키도 했다. 2위는 덴마크의 글로벌 물류기업인 머스크라인(Maersk Line)이다. 아놀드 피터 멀러가 1904년에 설립한 머스크라인은 국제 컨테이너 물류와 글로벌 공급망 관리업체로 400만개 이상의 컨네이너를 운송할 수 있는 선박을 보유 중이다. 세계의 공장으로 불리는 중국의 국영 해운업체인 China Ocean Shipping Company(COSCO)는 3위에 이름을 올렸다. 1961년 설립된 COSCO는 세계 최대 규모의 컨테이너선 선단을 운영 중이다. 독일 함부르크에 근거지를 두고 있는 하팍로이드(Hapag-Lloyd)는 오랜 역사만큼 세계 4위의 물동량을 감당하고 있다. 하팍로이드는 1847년 설립된 하팍과 1856년 설립된 노스게르만로이드사 합병하면서 탄생했다. 250여척 이상의 선박을 보유하고 있으며, 컨테이너운송 사업 중에서도 냉동운송을 전문적으로 내세우고 있다. 5, 6, 7위는 모두 아시아 운송업체들이 차지했다. 5위는 1968년 설립된 대만의 에버그린으로 전 세계 항만에서 200여척 이상의 컨테이너선을 운영하고 있다. 6위는 싱가포르에 본사를 두고 있는 PIL(Pacific International Lines)으로 전 세계 40개국에서 컨테이너 및 벌크화물 운송이 전문이다. 7위는 홍콩의 OOCL(Orient Overseas Container Line)이다. 8위는 프랑스를 대표하는 물류기업인 CMA CGM으로 선정됐으며, 9위는 이스라엘의 ZISS(Zim Integrated Shipping Services)가 차지했다. 10위는 대만의 양명해운이 이름을 올렸다.
국내 해운업체 중에서는 HMM이 11위에 선정됐다. 1976년 설립된 HMM은 전 세계 항로에 150여척의 선박을 투입해 운용 중이다. 76개국에 사무소를 두고 있으며, 자회사도 27곳에 달한다. 이밖에 고려해운은 14위에 이름을 올렸다. 1954년 교통부 산하로 설립된 고려해운은 이후 민영화를 거쳐 현재 60척 이상의 선박을 운영 중이다.
한편 해운전문 분석기관인 알파라이너에 따르면 선복량 기준 글로벌 해운사 순위는 지난 9월 기준 MSC(스위스)를 필두로 머스크라인(덴마크), CMACGM그룹(프랑스), COSCO그룹(중국), 하팍로이드(독일), 에버그린라인(대만), ONE(Ocean Network Express·일본), HMM(한국), 양밍마린트랜스퍼그룹(중국), Zim(이스라엘) 순이었다.
출처: 글로벌이코노믹
중동-중국 초대형유조선 용선료 7.4만弗로 상승<링크 클릭
◇원유 감산 앞두고 선복 용선 활발
초대형 유조선(VLCC) 시황이 반등했다. 시장보고서에 따르면 10월 셋째 주 현재 중동-중국 간 VLCC 운임 지수(WS)는 93.86을 기록, 9월 말 85에서 8포인트 이상 상승했다. 환산 용선료는 저유황유(VLSFO) 사용 기준 일일 5만4000달러, 고유황유 사용 기준 7만4200달러로, 모두 손익분기점인 3만달러를 크게 웃돈다.
OPEC(석유수출국기구) 회원국과 비회원 산유국으로 구성된 오펙플러스가 11월부터 일일 원유 생산량을 200만배럴의 감축하기로 한 가운데 일부 용선자들이 가능한 빨리 화물을 확보하고자 선박 수배에 나섰다는 분석이다. 11월 선적 예약이 시작된 8월 중순부터 중국 선사를 중심으로 WS 85부터 90 95의 운임률로 잇따라 계약을 체결한 것으로 알려졌다. 중국 국경절(건국기념일) 연휴가 끝나고 중국 선사들이 용선 거래를 재개한 것도 시황 회복의 한 요인으로 꼽힌다.
한편 오펙플러스의 원유 감산이 해운시장에 어떤 영향을 미칠지 주목된다. 200만 배럴은 VLCC 1척 수송분에 해당한다. 11월부터 월간 30척의 수송 수요가 사라지는 셈이다. 미국 시장조사기관인 포텐앤드파트너스는 오펙플러스의 실제 감산 규모는 일일 86만배럴 정도에 그칠 것으로 내다봤다.
출처: 코리아쉬핑가제트
