종합
수출업계 괴롭히던 해운 운임 급락했지만…"경기가 더 안좋아“<링크 클릭
글로벌 해운 운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 16주 연속 내리면서 2000선이 붕괴됐다. 이에 따라 해운업계에서는 경기 선행 지표인 해운 운임이 성수기에도 가파르게 떨어지면서 경기 침체가 우려된다는 목소리가 나온다.
3일 해운업계에 따르면 지난달 30일 기준 SCFI는 전주 대비 7.2% 내린 1922.95를 기록했다. SCFI가 2000선 아래로 떨어진 것은 2020년 11월 이후 1년 10개월 만이다. 올해 초만 해도 5100대를 돌파하며 사상 최대치를 기록했지만 이후 하락세다. 해운업계에서 3분기는 성수기다. 그럼에도 미주를 포함한 유럽·남미 등 7개 노선 모두 운임이 내렸다. 화주들은 일반적으로 10월 핼러윈, 11월 추수감사절·블랙프라이데이, 12월 크리스마스를 앞두고 주문을 늘려 재고를 미리 비축한다. 그러나 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 2399달러로 지난주보다 285달러, 미주 동안 운임은 6159달러로 379달러 하락하며 연중 최저치를 기록했다. 해운 물류대란을 초래한 미국 서부의 병목 현상이 점차 해소되고 러시아의 우크라이나 침공, 중국의 공장 봉쇄로 인한 글로벌 인플레이션으로 화물 수요가 주는 등 경기침체까지 겹치면서 운임 하락세가 계속되는 모습이다.
월스트리트저널(WSJ)에 따르면 이달 3일부터 2주간 아시아에서 미국으로 향할 예정이던 컨테이너선 60여편의 운항이 임시 결항(블랭크 세일링)됐다. 글로벌 선사들은 일반적으로 중국 국경절이 있는 10월 중국 내 공장 등이 멈추면 임시 결항에 나선다. 평년에는 주마다 평균 2~3개의 선박의 운항이 지연됐지만 올해는 이례적으로 60여편을 기록했다. 글로벌 해운사 1위인 MSC는 최근 중국-미주 노선 운항 지연을 공지하며 "최근 미주 서안으로 향하는 수요가 급격히 줄었기 때문"이라며 설명했다. 아시아-미주 노선 운송량은 전년보다 13% 줄었고, 운임은 75%가량 줄어든 상태다. 아시아에서 유럽으로 향하는 노선도 이달 첫 주에는 전체의 33%가, 둘째 주에는 절반가량 취소됐다. 국내 해운업계 관계자는 "중국 국경절로 인한 선사들의 임시 결항에 더해 글로벌 경기 침체로 수요가 하락하면서 나타난 결과"라고 설명했다.
코로나19 기간 고운임으로 고통을 겪던 화주들이 마침내 운임이 낮아졌음에도 반기지 못하는 이유다. 국내 한 수출업체 관계자는 "운임은 줄었는데 (제품에 대한) 수요도 같이 줄었다"며 "경기가 나빠지면서 상황이 안 좋은 건 마찬가지"라고 밝혔다.
선박 중개업체 브레마에 따르면 2015년부터 2019년까지 총 688척의 컨테이너 선박이 전 세계에서 주문됐지만, 2020년부터 3년간 1056척 주문됐다. 이에 따라 컨테이너 공급량은 올해는 4%, 내년에는 8.8%, 오는 2024년에는 9.7% 오를 전망이다. WSJ는 "초과공급은 출혈경쟁을 일으키면서 운임을 끌어내릴 것"이라며 "2008년 시작된 출혈경쟁으로 글로벌 해운업계의 구조조정이 시작됐고, 현재는 해운사 6개가 글로벌 컨테이너 물량의 70%를 담당하고 있다"고 밝혔다. 공급과 수요 불균형에 해운 운임은 당분간 지속해서 하락해 고공행진을 그리던 해운업계의 실적도 주춤할 전망이다. 해운업계 관계자는 "선박 공급이 최근 빠졌다고 하는데 이는 비정기선을 운영하던 해운사 중심으로 줄어든 것"이라며 "장기 계약을 맺는 해운사들은 시장이 안좋은 상황에서도 배를 계속 돌려야 하는데 결국 수익성이 악화될 것"이라고 설명했다.
<출처: 머니투데이>
컨테이너선 운항 취소 증가···글로벌 경기침체 우려 '확산’<링크 클릭
◇성수기 10월 첫 2주간 아시아-미국행 60여편 운항 취소
핼러윈, 추수감사절 등 10월 해상운송업체의 성수기를 맞이했음에도 컨테이너선 운항 취소가 늘어나고 있다. 세계적으로 경기침체가 심화될 수 있다는 우려가 더욱 커진데 따른 것으로 보인다.
3일 월스트리트저널(WSJ)에 따르면 이달 3~17일 2주간 예정됐던 아시아에서 미국으로 가는 컨테이너선 60여편의 운항이 취소됐다. WSJ은 이를 인플레이션으로 인한 소비둔화가 나타난 결과라고 분석했다. 일반적으로 10월은 컨테이너선 운항이 가장 활발한 시기지만, 올해는 대형 유통업체들이 늘어나는 재고 처리를 위해 기존 상품 주문도 취소해야 할 정도로 어려운 상황인 것으로 전해졌다. 지난달 태평양을 건너는 아시아~미주 노선의 운송량 역시 지난해보다 13% 감소했다.
컨테이너선 운임도 1년 전 대비 무려 75%가량 감소한 상태다. 실제, 글로벌 해운운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 대비 149.09포인트 내린 1922.95를 기록했다. SCFI는 지난 1월 사상 첫 5100선을 돌파하며 정점을 찍은 뒤 17주 연속 하락했다. 이후 지난 5월 20일 18주만에 반등한 뒤 6월 10일까지 4주간 상승세를 이어갔다. 하지만 또 다시 16주 연속 내리며 2020년 11월 20일 이후 1년 10개월여만에 처음으로 2000선 아래로 떨어졌다.
벌크선 운임을 나타내는 발틱운임지수(BDI)는 1년 전 중국에서 미국 서해안까지 40피트짜리 표준 컨테이너 1대당 평균 해상 운송비용이 1만9000달러에 달했지만, 현재 3900달러로 하락했다. 노르웨이에 기반을 둔 운송 정보업체 제네타에 따르면 10월 첫째 주에 잡혔던 아시아-유럽 노선 중 3분의 1이 취소됐고, 둘째 주의 경우엔 절반이 취소됐다.
<출처: 더팩트>
"바닷길은 좁다"...하늘길 여는 글로벌 해운사들<링크 클릭
◇글로벌 해운사들이 항공사업 영토 확장에 속도를 내고 있다.
코로나19 팬데믹 기간 전 세계를 덮친 물류대란과 우크라이나 사태 불확실성을 계기로 공급망 지배력을 높이려는 시도를 가속화하고 있는 것이다. 자금력이 풍부한 일부 해운사들은 항공에 이어 물류사 인수합병(M&A)을 통해 육·해·공을 아우르는 '종합물류기업'으로 도약하겠다는 목표다. 선복량 기준 세계 최대 해운사인 머스크는 기존 항공물류 계열사인 스타에어 사업을 머스크 에어카고로 이관하기 위해 미 연방 교통부에 항공운송 허가를 신청했다고 지난달 29일(현지시간) 주요 외신이 보도했다. 머스크 에어카고는 항공화물 사업 진출을 위해 머스크가 지난 4월 설립한 별도 법인이다.
항공화물 사업에 가장 발 빠르게 뛰어든 머스크는 기재 투자를 통해 현재 보잉 767 화물기 15대의 기단을 갖췄다. 최근 물동량 증가에 대응해 보잉 화물기 767-300F 3대를 추가로 미·중 노선에 투입했고, 2년 뒤에는 신규 주문분 보잉 777F 2대를 더 인도받는다는 계획이다. CMA CGM도 지난해 CMA CGM 에어카고라는 항공물류 자회사를 설립하며 항공물류 사업에 발을 뻗었다. 이를 위해 카타르항공으로부터 중고 화물기 에어버스 330-200F 4대를 구입했고, 올해 보잉 777 2대를 추가로 인수했다.
스위스에 본사를 둔 MSC는 아틀라스 에어와 손잡고 화물항공사 MSC 에어카고를 출범했다. MSC 에어카고는 보잉 777-200F기 4대로 내년 서비스 시작을 앞두고 있다.
◇·해·공 연계한 '문앞 운송' 시대 연다
글로벌 해운사들의 항공사업 확대는 코로나19 팬데믹을 거치면서 불거진 공급망 혼란에서 기인한다. 코로나19 기간 극심한 인력난과 봉쇄 조치로 세계 곳곳에서 전례없는 물류난이 이어지면서 한때 아시아와 미주를 오가는 선박들이 올스톱 됐다. 지난해 10월에는 미 서부의 두 거점 항만인 로스앤젤레스(LA)·롱비치항에서 입항을 기다리는 대기 선박 수가 사상 최대 수준으로 치솟았다. 전쟁터를 방불케 하는 물류난을 해소하기 위해 백악관이 직접 대책 회의를 주재했고, 주정부는 군경찰 투입까지 검토하는 상황이 이어졌다.
이 같은 혼란을 겪으면서 불확실성 회피와 적기 운송에 대한 화주들의 요구가 높아졌다. 영국 해운 컨설팅기업 드류리는 코로나19를 거치면서 운임이 비싸더라도 상대적으로 안정적인 항공운송을 선호하는 화주들의 수요가 점점 늘고 있다고 전했다. 화주들의 수요가 다양해지면서 컨테이너선과 항공기를 통해 운송하는 서비스에서 한발 더 나아가 트럭과 철도를 연계해 '문앞 운송'까지 실현하겠다는 것이 해운사들의 최종 목표다.
MSC는 이를 위해 프랑스 물류기업인 볼로레 로지스틱스의 아프리카 사업부를 57억유로에 인수했다. 인수 대상에는 아프리카 8개국에서 운영 중인 16개 터미널과 80여개 대리점, 철도운영권 등이 포함됐다. 머스크도 아시아 물류기업 36억달러에 인수해 아시아 지역에서의 육상 인프라를 확보했다.
◇탄한 유보금...항공·물류사 쇼핑 나서는 빅3
빅3 해운사들은 오랜 업력 동안 쌓아놓은 탄탄한 유보금을 바탕으로 항공·물류사 쇼핑에 나서고 있다. 코로나19로 인한 여객 수요 급감과 자금난으로 도산 위기에 몰린 항공사들이 매물로 쏟아지면서 시장은 더 뜨거워졌다. 일례로 MSC는 독일 항공사 루프트한자와 손잡고 이탈리아 국영항공사인 ITA 항공 인수전에 뛰어들었다. MSC는 M&A를 성사시키기 위해 3개월간 실사 작업을 벌였지만, 에어프랑스-KLM과 미 델타항공이 주도한 컨소시엄에 빼앗기면서 최종 인수에는 실패했다.
MSC는 델타항공과 에미레이트항공 등에서 28년간 화물사업을 이끌어온 제니 데이블을 책임자로 영입해 M&A나 파트너사와의 제휴 등의 방식으로 사업 확장을 모색 중이다. 대형 항공화물 취급 경쟁력을 높이기 위해 지상조업사도 자체적으로 확보하는 방안을 논의 중인 것으로 전해진다. 해상운임은 올해도 고공행진을 이어갈 것으로 보인다. 팬데믹 기간 가파르게 상승해 온 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 올 초 5000선을 넘나들었다. 경기 침체 우려 등으로 최근 2000선대로 떨어졌지만 여전히 코로나19 이전 대비로는 2배가량 높은 수준이다.
해운사들의 실적 전망도 어둡지 않다. 드류리는 2021~2023년 업계가 벌어들이는 이익이 지난 2020년까지 최근 60년간 벌어들인 이익과 유사할 것으로 전망했다. 코로나19 팬데믹 이전인 2019년 70억달러 수준이던 글로벌 해운사들의 영업이익이 운임 상승에 힘입어 2020년 260억달러, 지난해 2100억달러로 급증했다. 업계는 글로벌 경기침체 영향으로 내년도 수익은 올해 보다는 낮을 것으로 예상했지만, 팬데믹 이전 수준보다는 훨씬 높은 것으로 내다봤다.
<출처: 아시아경제>
