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북미항로/ 물동량 26개월만에 감소세…연말까지 약세 전망 <링크



북미 수출항로 물동량이 일본과 베트남 대만 홍콩 등을 중심으로 감소세를 보이면서 26개월 만에 뒷걸음질 쳤다. 미국소매협회는 올해 5월부터 물동량이 약세를 보였으며, 수요 감소세가 지속되면서 연말까지 운임 하방 압력이 이어질 것이라고 밝혔다. 

미국 통관조사회사인 데카르트데이터마인에 따르면 올해 8월 아시아 10개국발 북미행(북미수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 0.6% 감소한 179만6600TEU에 머물렀다. 1위 중국발 화물은 2% 증가한 107만7000TEU, 2위 한국은 2% 늘어난 18만3000TEU였다. 5~6위인 싱가포르와 인도 역시 각각 7% 3% 증가한 7만2000TEU 6만4000TEU로 집계됐다.
반면 3위 베트남은 2% 감소한 16만5000TEU, 9위 홍콩은 20% 감소한 2만9000TEU, 10위 말레이시아는 5% 감소한 2만9000TEU에 그쳤다. 특히 8위 일본은 46% 급감한 3만5000TEU로 감소 폭이 가장 컸다. 미국발 아시아 10개국(북미수입항로)의 7월 물동량 역시 전년 동월 대비 2% 감소한 42만1000TEU로, 13개월 연속 마이너스였다.
운임은 서안이 18주, 동안이 17주 연속 각각 떨어지며 하락세가 뚜렷한 모습이다. 선박이 몰리며 항만 혼잡이 가중된 동안보다 서안의 운임 낙폭이 비교적 컸다. 특히 서안은 항만 적체가 어느 정도 해소된 데다 선사들의 화물유치 경쟁이 치열해지면서 운임이 큰 폭으로 하락했다.

상하이해운거래소가 발표한 9월16일자 상하이발 북미 서안과 동안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 3050달러 7176달러를 각각 기록, 서안은 2020년 7월, 동안은 2021년 5월 수준으로 돌아갔다. 전월 5782달러 8992달러와 비교해 서안은 47%, 동안은 20% 하락했다. 서안은 올해 2월 사상 최고치인 8117달러에서 62%, 동안은 지난해 9월 가장 높았던 1만1976달러에서 40%나 빠졌다. 해양수산부에 신고된 한국발 롱비치행 공표 운임은 9월 현재 FEU당 1548~7648달러로 전월 2900~7500달러 대비 낮은 수준을 기록했다.

파업 전운이 감돌던 북미 철도노사협의는 협상 기한을 하루 남긴 지난 15일 극적으로 타결되며 물류 혼란으로 이어지지 않았다. 바이든 정부가 중재에 나서면서 노사 양측은 합의안이 비준될 때까지 추가 파업을 벌이지 않겠다고 밝혔다

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미국철도협회는 화물철도가 파업에 돌입할 경우 7000대 이상의 열차가 운행을 중단하고 경제적 손실이 하루 20억달러(약 2조8000억원)에 달할 것으로 추산했다. 조 바이든 대통령은 “타결안으로 철도 근로자들이 더 나은 임금과 개선된 근로 조건, 의료비용 지원 등을 얻게 될 것”이라고 밝혔다. 

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

“미 서부항만 최대 컨 수입항 지위 박탈(?)” ... 미국 8월 수입물량 비중 11.5% 줄어 동부항만은 12% 증가 ? <링크

아시아 시장의 수출 컨테이너는 당연히 미국 서부항만으로 집중되던 모습이 사라지고 있다.
미국 수입 컨테이너 시장의 최대 관문항인 LA 및 롱비치 항만의 수입 물량이 줄어들고 있다는 보도가 쏟아지는 가운데, 최근 전체 수입시장에서 서부항만이 차지하는 비중이 점점 약화되고 있음이 확인되었다.

반면에 상대적으로 서부항만의 우회 항로 또는 대서양 항로 전용 항만의 이미지가 높았던 동부 및 걸프항만은 수입량 비중이 급격히 증가하는 상반된 모습을 보였다.
최근 발표된 컨테이너 시장 동향 분석기관인 McCown Container Volume Observer의 데이터를 보면, 지난 8월 미국 수입품(컨테이너를 통한) 실적은 전년동기비 평이한(flat)모습을 보였으며, 7월 대비 실적은 3% 정도 증가한 것으로 집계되었다.
8월 미국 10대 항만으로 수입된 컨테이너 수입량은 총 216만5,939 TEU로 월간기준으로는 역대 5위 수준을 기록했는데, 이중 서해안 항만의 수입 비중은 45% 수준으로 떨어졌다. 동부해안 항만들의 점유율은 관계자는 “지난 1909년대 이후 서부항만 수입 비중이 가장 낮은 달이었다. 서부항만의 최고 점유율은 지난 2021년 2월 54%였다가 이번에 9% 포인트나 하락한 것이다.”라고 밝혔다.
수치로는 8월 서부항만 수입 컨테이너는 97만 8,844 TEU로 전년동기비 11.5%^ 감소한 반면 동부해안의 수입량은 118만 7,095 TEU로 12%(뉴욕-뉴저지 10.5% 증가)가 증가한 것으로 나타났다.

한편, Freight Wave SONAR 데이터를 보면, 미국 전체 컨테이너 수입 동형을 나타내는 지수 그래프에서 9월 둘째 주인 13일을 기점으로 전년동기비 수입량이 증가하고 있음을 알 수 있는데(그림 참조), 이에 따라 시장 관계자들은 올 연말 성수기의 시작을 알리는 긍정적인 신호로 보고 있지만, 여전히 시장은 불안감을 감추지 못하고 있다.

한 관계자는 “확실히 8월에 비해 물량 증가세를 느낄 수는 있지만 아직 성수기라고 할 만한 수준은 아니다. 금리 인상 등 경제 및 정치 이벤트로 어떤 상황이 벌어질지 몰라 확신하긴 어렵지만 기대감을 갖게 한다”고 논평했다.

<출처: 카고프레스>

컨 운임 약세 “후폭풍” ... 용선시장 냉각 이어 신조 도입 연기 움직임도 <링크

글로벌 컨테이너 운임의 약세 기조로 인해 이미 용선박 계약 연장 불발과 가격 인하 조짐이 구체화되고 있는 가운데, 불똥이 신조선박 시장으로 확산되고 있다.
최근 Alphaliner는 용선시장이 약세로 돌아서면서, 선화주들의 신조 선박 인도 날짜가 연기되거나. 기존 계약가를 재협상하는 사례가 나타나고 있으며 일부는 신조 계약을 아예 최소하는 경우도 있는 것으로 알려지고 있다.

물론 시장 관계자들은 당장의 계약 취소가 나타나지는 않겠지만, 최근 시장 상황이 심리적으로 이같은 분위기를 조장하고 있는 것은 사실이라고 밝혔다.
현재 글로벌 신조 시장 주문량은 약 700 teu로 전체 컨테이너 선단의 27% 규모이다. 이 중 500만 teu는 2023년과 2024년까지 인도가 예약되어 있다.
500만 TEU 시장에서 상위 10대 선사들중 주문량은 MSC가 150만 TEU, CMA CGM가 62만 6,000 TEU, Cosco가 58만 6,000 TEU, 그리고 Evergreen이 51만 5,000 TEU를 도입할 것으로 알려졌다.

한편 선사 관계자들은 “예전에 글로벌 해운경기가 침체됐을 때 적지 않은 선사들이 신조선 인도 지연을 요구해 협상에 성공한 사례가 있다. 경우에 따라서 일부 선사들은 위약금을 지불하고 게약을 취소한 경우도 있었다. 다만 이미 장기 용선계약을 체결한 비운항 선주(non-operating containership owners;NOO)들 역시 기존 계약 준수를 강력히 요구할 가능성이 크다”고 전망했다.

<출처: 카고프레스>

페덱스, 사상 "최고" 수준 운임인상 단행 <링크

페덱스가 내년 역사상 최고 수준의 일괄운임인상(GRI)을 단행한다. 인상 폭은 6.9%로 페덱스 내륙운송(페덱스 프레이트)부문을 제외한 모든 부분에서 인상률이 적용된다.

이 회사는 고객별로 최소 6.9%에서 최대 7.9%의 인상률이 적용된다고 설명했다. 일반적으로 페덱스는 매년 약 4.9~5.9%의 운임인상을 실시해 왔다.

사상 최고수준의 운임인상은 최근 인플레이션에 따른 물가 인상에 따른 것이라고 이 회사는 설명했다.

운임인상과 함께 이 회사는 강도 높은 비용 절감계획도 추진한다. 올해 22억~27억 달러의 비용절감을 목표로 한다. 페덱스 익스프레스 운항 화물기도 축소해 15억~17억 달러의 비용 절감도 추진한다.

<출처: 카고뉴스>

달러 초강세에 원유·구리 등 원자재 가격도 하락세 심화 <링크

기록적인 미 달러화 초강세의 여파로 국제 유가의 하락세가 이어지고 있다. 26일 블룸버그통신에 따르면 서부텍사스산원유(WTI) 가격은 지난주 7% 넘게 빠지면서 지난 1월 중순 이후 최저치까지 떨어졌다. 특히 4주 연속 내려 올해 들어 최장기간 주간 하락세를 기록했다.

WTI 최근월물 가격은 한국시간 이날 오후 2시 53분 현재 전 거래일보다 0.76% 내린 배럴당 78.00달러를 나타냈다. 북해 브렌트유 가격도 0.87% 빠진 배럴당 84.29달러 선에서 움직이고 있다. 이로써 WTI는 6월 말 종가(105.76달러)보다 약 26% 떨어진 상태다.

유가가 이달 말까지 이 수준을 지속하면 미국 연방준비제도(Fed·연준)의 공격적인 통화 긴축이 불러온 달러 강세의 영향으로 유가가 2년 만에 처음으로 분기 기준 하락세를 기록하게 된다고 블룸버그는 설명했다. 블룸버그는 달러 강세가 해외 구매처들의 구매력을 떨어뜨리는 요인이라면서 여기에 공격적인 통화 긴축으로 인한 경기침체와 원유 수요 감소 우려도 유가를 짓누르고 있다고 진단했다.

베니어 글로벌 마켓의 제임스 휘슬러는 연준이 물가를 잡기 위해서는 경기후퇴도 불사하겠다는 입장을 보이면서 유가 하락세가 이어지고 있다고 밝혔다. 또 현 유가 수준이 석유수출국기구(OPEC)와 주요 산유국들의 모임인 OPEC 플러스(OPEC+)의 내부 전망치를 밑돌고 있어 OPEC+의 대응조치를 불러올 수도 있는 상황이라고 덧붙였다.

한편 달러 강세의 영향으로 이날 상하이 거래소에서 주석·구리를 중심으로 원자재 가격이 하락세를 보였다. 또 국영기업 중국석유천연가스공사(CNPC) 자회사인 페트로차이나와 세계 최대 알루미늄 생산업체인 차이나훙차오(中國宏橋) 그룹 주가도 홍콩증시에서 연중 최저치까지 떨어졌다고 블룸버그가 전했다.

블룸버그는 중국 당국의 '제로 코로나' 정책과 부동산시장 침체, 전력난 등으로 원자재 수요가 줄어든 가운데 강달러로 인한 수입 비용 증가까지 겹치면서 중국 내 원자재 수요 감소 우려가 커졌다고 설명했다.

<출처: 연합뉴스>

한은 "미·중 무역분쟁 장기화…반도체·자동차 산업 영향" <링크

한국은행이 미·중 무역분쟁이 장기화 될 가능성이 높아졌다며, 반도체·자동차 등 국내 산업에도 타격을 줄 수 있다고 우려했다. 한은은 25일 '해외경제 포커스'에 실린 '최근 미·중 경제분쟁 주요 이슈 및 시사점' 보고서에서 "2018~2019년 중 격화된 미·중 무역분쟁은 2020년 이후 소강상태를 보여왔으나 최근 양국 간 지정학적·경제적 갈등이 격화되고 있다"고 밝혔다.

최근 대만을 둘러싼 미·중 간 정치적·군사적 갈등이 심화되는 가운데 미국의 대(對)중국 경제조치가 이어지면서 양국 간 관계가 악화되고 있다. 한은은 올해 10월 전국대표회의 이후 기존 중국 지도부가 강경 보수주의자로 교체될 가능성이 높은 상황하에서 미·중 대립은 더 격화될 소지가 높다고 지적했다.

한은은 "미국이 반도체 지원법, 칩4 동맹 등을 통해 중국에 대한 압박 수위를 높이고 있으며, 인플레이션 감축법으로 중국에 대한 비관세장벽을 강화함에 따라 양국 간 갈등이 중장기적으로 확대될 전망"이라고 내다봤다.

한은은 이로 인해 반도체, 자동차 등 우리 주력 산업에도 영향을 미칠 것으로 예상했다. 다만 그 정도는 구체적인 시행 조치에 따라 상이할 것으로 내다봤다.

반도체의 경우 삼성전자나 SK하이닉스 등 우리 기업들이 중국에 대규모 생산공장을 운영하고 있는 가운데 미국의 규제로 미국산(産) 첨단장비의 중국내 공장 반입이 어려워질 경우 미세공정 전환과 생산능력 확충에 차질이 우려된다.

자동차도 국내 생산 전기차가 인플레이션 축소법(IRA)의 신차구입 세액공제 대상에서 제외됨에 따라 우리 기업들의 대 미 수출에 단기적으로 부정적 영향이 예상된다.

현재 우리 기업들은 전기차를 국내에서 전량 생산중인 데다 배터리 소재·부품을 대부분 중국에 의존하고 있어 단기간내 요건 충족이 어려운 상황이다. 배터리 원재료의 대 중국 의존도는 지난해 기준 망간 98.6%, 코발트 64.0%, 수산화리튬 83.8% 등이다. 북미지역 내에서 전기차 최종 조립, 배터리 핵심광물을 미국 또는 미국 FTA 체결국에서 40% 이상 조달 등이 이뤄져야 IRA 세액공제가 가능한데 그 수준을 훨씬 넘고 있다. 



또 미·중 무역분쟁으로 부과된 고율의 관세가 당분간 지속될 것으로 예상되는 가운데, 향후 양국 간 갈등 요인의 전개 방향에 따라 무역분쟁이 재점화될 경우 우리 경제에 추가적인 하방 리스크로 작용할 전망이다. 한은은 "미·중 간 경제분쟁이 중장기적으로 심화되면서 주요국의 자국중심 공급망 강화 움직임이 지속될 것으로 예상되는 만큼 공급망 다변화를 통한 산업 경쟁력 강화, 가치사슬 상위단계 공략, 균형 있는 통상정책 추진 등이 필요하다"고 지적했다.

<출처: 뉴시스>