* 대한민국
커지는 미국물가 정점 통과 기대…한국 경제에도 훈풍 불까 <링크 클릭
◇예상보다 완화적 긴축 때 고환율·고금리·고물가 '약화' 기대
◇"고물가 지속에 금리 인상 경로 불확실…아직 침체 오지 않았다"
지난 10월 미국 소비자물가지수(CPI) 발표 이후 물가 상승세가 정점을 통과했다는 기대가 커지면서 한국 경제에도 훈풍이 불지 주목된다.
미국 물가 상승세의 둔화가 연방준비제도(Fed·연준)의 금리 상승 속도를 늦추거나 최종 금리 수준을 낮춘다면, 내수 위축과 수출 둔화라는 압력이 작아질 것이라는 점에서다.
그러나 미국 금리 인상 경로가 여전히 불확실하고 유럽 경제 침체 등 경기 하방 요인이 상존하다는 점에서 기존보다 장밋빛 전망은 시기상조라는 분석도 나온다.
◇ "미국 경제 연착륙 기대"…한국 경기 둔화 압력 줄어들까
13일 시카고상품거래소(CME) 페드워치(Fed Watch)에 따르면 연방기금금리(FFR) 선물 시장에서 반영된 12월 미국 연준의 '빅 스텝'(기준금리 0.5%포인트 인상) 가능성은 80.6%다.
빅 스텝 가능성은 지난 9일(현지시간) 50%대 후반에 머물렀으나 10월 미국 물가 발표 이후 더 올랐다.
물가 상승세가 정점을 통과해 미국 연준의 긴축 속도가 늦춰질 것이라는 기대감이 확산한 결과다.
지난달 미국 CPI 상승률은 전년 동월 대비 기준 7.7%로 지난 1월(7.5%) 이후 가장 낮았고 변동성이 큰 에너지·식품을 제외한 근원 CPI 상승률(6.3%)도 전월(6.6%)보다 둔화했다.
노벨 경제학상 수상자인 폴 크루그먼 뉴욕시립대 교수는 10월 물가 발표 이후 "(미국 경제의) 연착륙이 그럴듯해 보인다"라고 언급했다.
미국 경기 침체에 대한 우려가 커지고 있는 가운데 긴축의 강도가 예상보다 약해지면, 경기에 끼칠 악영향도 줄어들 것이라는 의미로 풀이된다,
이는 한국 경제에 대한 우려도 덜어주는 요인이다.
미국 연준의 고강도 긴축은 원/달러 환율을 치솟게 하는 주된 배경이었다. 원화 가치의 하락은 수입 물가를 끌어올려 소비자물가 상승에 기여한다.
시장의 기대처럼 미국 통화 긴축 속도가 조절돼 원화 가치가 오르면 국내 물가 상승 압력도 낮아질 것으로 기대된다.
물가 안정과 환율 방어를 이유로 기준금리를 올려왔던 한국은행 입장에서 미국의 긴축 강도 조절 시 금리를 인상해야 하는 명분은 줄어든다.
고물가·고금리·고환율에 따른 내수 위축 가능성이 작아지는 셈이다.
정책금리에 한발 앞서 시장금리가 낮아진다면 최근 불거진 자금시장 경색도 일정 부분 완화될 수 있다.
주원 현대경제연구원 연구실장은 "시장 금리가 조금씩 하락한다면 자금 시장 경색이나 가계부채 문제와 관련해서 생각보다는 고통이 좀 덜할 수 있다"라며 "그러면 내수경기에 도움을 줄 수 있다"라고 말했다.
미국 경제의 연착륙은 글로벌 경기 약세를 완화해 한국 수출에도 긍정적 영향을 끼칠 것으로 보인다.
지난 11일 서울 외환시장에서 원/달러 환율은 달러당 1,318.4원으로 전날보다 59.1원 급락했다.
코스피는 3.37% 오르고 3년 만기 국고채 금리는 19.9bp(1bp=0.01%포인트) 하락하는 등 금융시장은 미국 통화정책에 대한 기대를 빠르게 반영하는 모습이었다.
◇ "연준 금리 인상 경로 불확실…아직 진짜 침체 오지 않았다"
이번 물가 발표로 내년 어두운 경기 전망을 거두기에는 시기상조라는 분석도 나온다.
미국 소비자물가 상승세가 정점을 통과한 게 맞더라도, 여전히 고물가인 탓에 금리 인상기가 끝났다고 말하기는 섣부르다는 것이다.
지난 10월 미국 CPI 상승률(7.7%)은 연준의 목표치인 2%보다는 한참 높은 수준이다.
연준이 경기 침체를 각오하고 물가 안정에 나선 만큼 유의미하게 물가 상승세가 꺾이지 않는 이상, 5%에 가까운 고금리는 지속되며 경기에 부담을 줄 가능성이 크다.
주 실장은 "물가 상승률이 조금 둔화한 것을 보고 연준이 금리 인상 폭을 낮출지에 대해서는 회의적"이라며 "점도표(연준 위원들의 향후 금리 전망을 나타낸 도표)상 제시된 금리 수준이 아직 유효해 보인다"라고 말했다.
연준 위원들은 9월 연방공개시장위원회(FOMC) 정례회의에서 점도표를 통해 내년 말 금리 수준을 4.6%로 제시한 바 있다.
미국의 통화정책 외에 경기 하방 요인이 상존하다는 점도 부담이다.
유럽의 경기 침체 우려가 대표적이다. 유로존(유로화 사용 19개국)은 에너지 가격 급등이라는 직격탄을 맞으면서 지난달 10.7%라는 기록적인 물가 상승률을 기록했다.
유럽연합(EU) 행정부 격인 집행위원회는 최근 '2022 가을 경제 전망'에서 "불확실성 증가, 에너지 가격 급등에 따른 압박, 가계 구매력 저하, 취약한 외부 환경, 긴축된 재정 여건으로 유로존 및 대부분 회원국이 올 마지막 분기 경기침체에 빠질 것으로 예상된다"라고 밝혔다.
중국이 '제로 코로나' 정책 등으로 경기 둔화가 지속될 가능성이 크다는 점도 대외 의존도가 높은 한국 경제에 악재다.
최근 한국개발연구원(KDI)은 내년 한국 경제 성장률을 잠재성장률보다 아래인 1.8%로 내다보며 미국의 금리 인상 가속화, 중국의 경기 급락, 우크라이나 사태의 악화 등을 위험 요인으로 지적했다.
정규철 KDI 경제전망실장은 "(언급된 위험 요인들이) 좋아질 가능성은 높게 보지 않았다"라며 "미국의 금리 인상 속도가 조금 조절될 수는 있겠지만, 금리를 단기간에 내린다는 식의 가능성을 크게 보지 않았다"라고 설명했다.
조영무 LG경영연구원 연구위원은 "늦어도 내년 상반기까지는 미국의 통화 긴축이 진행될 것 같다"라며 "금리 인상이 실물 경제에 미치는 시차는 길면 4개 분기로, 높아진 금리 고점의 부담은 내년 하반기에 본격화될 수 있다"라고 말했다.
그러면서 "어쩌면 아직 진짜로 높아지는 금리의 부담을 체감하지 못하고 있는 셈"이라며 "유로존과 미국 경기가 어려워진 다음 한국을 비롯한 신흥국에 부담이 올 수 있다"라고 말했다.
출처: 연합뉴스
ICT 수출 4개월째 감소…10월 수입액 사상 최대 <링크 클릭
정보통신기술(ICT) 분야 수출액이 4개월 연속 전년 동기 대비 감소했다. 과학기술정보통신부는 10월 ICT 수출액이 178억7천만 달러로 집계됐다고 14일 밝혔다. 지난해 10월보다 10.3% 감소한 것으로, ICT 분야 수출액 감소는 7월부터 4개월째 이어지고 있다. 4개월 이상 연속 감소한 것은 15개월 연속 줄어든 2020년 1월 이후 2년 9개월 만이다.
7월 200억 달러 선이 무너졌던 ICT 분야 수출액은 9월 208억6천만 달러로 회복했다 지난달 다시 200억 달러 아래로 내려갔다. ICT 분야 수출은 전자 기기 수요가 급증한 코로나19 시기 상승세를 이어가다 엔데믹 전환 이후인 올해 하반기부터 전 세계적인 소비 위축과 전자 기기 수요 감소에 위축이 이어지고 있다. 여기에 반도체 D램 가격 내림세도 수출액 감소에 영향을 줬다.
10월 ICT 분야 수입액은 137억6천만 달러로 1996년 ICT 수출입 통계 집계를 시작한 이래 최대치였다. 고환율과 원자재 가격 상승, 시스템 반도체 생산 증가에 따른 반도체 수입 증가 영향으로 분석된다. 10월 수입액은 전년 동기 대비 13.6% 증가했다. 수입액 증가는 2020년 6월부터 29개월 연속 이어지고 있으며, 두 자릿수 증가는 24개월째다.
지난달 ICT 분야 무역수지는 41억1천만 달러 흑자로 79억4천만 달러 흑자였던 9월보다 대폭 줄었다. 또 78억 달러 흑자였던 지난해 10월보다도 많이 나빠졌다. ICT를 포괄한 전체 산업 무역 수지는 67억 달러 적자였다.
전체 산업 수출에서 ICT 분야 비중은 34.0%로 2016년 7월 이후 30% 이상을 유지하고 있다. 한편 10월 ICT 수출액 증감을 품목별로 보면 휴대폰은 부품 수출 증가와 삼성전자[005930] 폴더블폰 신제품 출시 등에 힘입어 13.0% 증가했지만 다른 부문은 반도체 16.2%, 디스플레이 9.6%, 컴퓨터·주변기기 30.9% 등 각각 감소했다.
이 가운데 반도체 수출액은 94억1천만 달러로 시스템 반도체 수출은 19개월 연속 두 자릿수 증가를 기록했다. 반면 단가 하락이 이어지고 있는 메모리 반도체는 4개월 연속 감소했다. 특히 반도체 수출 비중에서 30%대를 점유하던 시스템 반도체 비중이 지난달 46.5%로 메모리 수출(47.5%)에 근접했다. ICT 수출을 지역별로 보면 중국 16.0%, 미국 13.9%, 유럽연합 4.6%, 일본 5.3% 등 주요 지역에서 감소를 나타냈다.
출처: 연합뉴스
英 경쟁당국, 대한항공·아시아나 독과점 우려…"시정조치 제출하라“ <링크 클릭
영국 경쟁당국이 대한항공과 아시아나항공의 합병으로 항공권 가격 인상과 서비스 하락 등 독과점 부작용이 우려된다며 이를 해소할 방안을 제출할 것을 대한항공에 요구했다.
영국 경쟁시장청(CMA)은 15일 “대한항공과 아시아나의 합병이 런던과 서울을 오가는 승객들에게 더 높은 가격과 더 낮은 서비스 품질을 초래할 위험이 있다”며 이같이 밝혔다.
대한항공은 이달 21일까지 시장 경쟁성 제한 우려를 해소하려는 시정 조치 제안서를 CMA에 제출해야 한다. CMA는 이달 28일까지 대한항공의 제안을 수용하거나 심층적인 2단계 조사에 들어갈지 결정할 예정이다. CMA가 제안을 수용하면 합병이 승인되지만, 문제가 있다면 2차 심사가 진행된다.
CMA는 양사 합병으로 여객 부문에서 소비자 선택권이 제약될 수 있다고 내다봤다. CMA에 따르면 코로나 사태 이전인 2019년에는 14만3676명의 승객이 런던~서울행 비행편을 이용했다. 올해는 코로나 여파로 해당 항공편이 4만4021명으로 크게 줄었지만, 향후 수년 내 비슷한 수준의 수요가 회복될 것으로 예상된다.
또한 CMA는 양사 합병으로 항공 화물에서도 독과점이 우려된다고 밝혔다. 대한항공과 아시아나항공은 영국과 한국의 직항화물 서비스를 제공하는 주요 항공사다. CMA는 합병 이후 한국으로 제품을 운송하거나 한국에서 제품을 운송하는 영국 기업들이 더 높은 운송 비용을 지불할 가능성이 있어 대체 항공사를 이용할 수 있는지를 살펴볼 예정이다.
대한항공 관계자는 “이번 CMA 발표는 대한항공과 아시아나항공의 기업결합 심사의 중간 결과 발표로 최종 결정은 아니다”라며 “영국 경쟁당국과는 지속적으로 협의하고 있으며 심사 과정 또한 순조롭게 이뤄지고 있다”고 설명했다. 그러면서 “영국 경쟁당국과 세부적인 시정조치 협의를 진행하는 중으로 빠른 시일 내 시정조치를 확정해 제출할 예정”이라며 “심사를 조속히 종결할 수 있도록 향후 심사 과정에도 성실히 임할 계획”이라고 덧붙였다.
한편 대한항공이 영국에서 기업결합심사를 통과하지 못한다면 주요국 심사에서도 부정적 영향을 줄 것으로 전망된다. 대한항공은 미국과 유럽연합(EU), 일본, 중국에서 기업결합심사를 끝내지 못했다. 반면 무리 없이 영국 심사를 통과한다면 합병이 탄탄대로를 걸을 전망이다. 미국 법무부는 이르면 이달 내 기업결합 승인 여부를 결정할 것으로 전해졌다.
출처: 아주경제
HMM 민영화 장기전 되나 <링크 클릭
민영화 여부, 시기, 후보 기업 등 의견차
[현대해양] 국내 대표 해운선사인 HMM의 민영화가 본격적으로 수면으로 떠 올랐다. 조승환 해양수산부 장관은 지난 7월 초 ‘해양수산부 업무보고’를 통해 HMM 민영화에 관한 내용을 발표했다. 첫 공식적인 HMM 민영화에 대한 정부의 의지 표명이었다.
지난 10월에는 해양진흥공사가 ‘새정부 공공기관 혁신계획(안)’을 통해 “2024년 말까지 HMM 경영지원단을 우선 감축하고 2025년 말로 예상되는 민영화 완료 시기에 맞춰 기능을 폐지하겠다”라고 언급했다는 내용이 각 언론사를 통해 보도됐다.
그러나 해양수산부와 해양진흥공사는 이튿날 “HMM 민영화의 구체적인 시기와 형태는 아직 결정된 부분이 없다”며, “HMM 경영지원단 운영 종료 시점도 유동적”이라고 말했다. 전문가들 역시 한화그룹의 대우조선해양 인수로 가속화될 것이라 여겼던 HMM의 민영화가 수년 내로는 쉽지 않으리라고 전망했다.
<현대해양>은 HMM의 민영화가 현재 어디까지 진행됐고, 어디로 나가고 있는지 알아보기로 했다.
◇산은, 해진공 HMM 지분 보유량 74% 달해
지난 2016년 해운시장의 불황을 버티지 못한 현대상선은 현대그룹에서 분리된 후 KDB산업은행과 한국해양진흥공사로 이뤄진 채권단의 정책자금 지원을 받았다. 2017년 한진해운이 파산하며 국내 1위 해운회사의 자리를 차지했으며, 국내 유일의 원양 컨테이너 선사가 됐다.
2020년 사명을 HMM으로 바꾼 뒤 코로나19로 인한 물류난을 계기로 영업이익 9,808억 원을 기록해 사상 최대 실적을 냈으며 2010년 이후 10년 만에 흑자전환에 성공했다. 또한 지난 4월 자산총액 17조 7,670억 원으로 국내 기업집단 중 25위를 차지하며 대기업으로 지정됐다.
HMM은 지난 상반기 기준 매출 5조 340억 원, 영업이익 2조 9,371억 원, 영업이익률 58.34%, 부채비율 45.7%, 현금성자산 11조 3,269억 원 등으로 재무건전성이 우수한 상황이다.
주식 관련 정보 종합 리서치 사이트 ‘와이즈리포트’에 따르면 HMM 지분율은 지난달 기준△KDB산업은행 20.69% △해양진흥공사 19.96% △신용보증기금 5.02% △에스엠상선 3.37% 등으로 확인된다. 여기에 HMM이 발행한 신주인수권부사채(BW)와 영구채 전환사채(CB)의 주식 전환을 감안하면 산업은행과 해진공의 HMM 지분 보유량은 74% 규모에 달한다.
지난 10월 11일 언론에 보도된 해진공의 ‘새 정부 공공기관 혁신계획(안)’은 HMM의 민영화 예정 시점을 2025년으로 예상했다.
그러나 지난달 13일 국회에서 열린 농림축산식품해양수산위원회 한국해양진흥공사 국정감사에서 김양수 한국해양진흥공사 사장은 “HMM 경영지원단 운영 종료 시점은 잠정적인 가상의 시나리오”라며 “민영화 시점은 관계기관 협의해서 정해진 것이 아니므로, 2025년이라고 명기했던 부분을 삭제했다”라고 발언했다.
◇민영화 여부에 갈리는 전문가들
HMM 민영화에 대한 의견은 여러 갈래로 나뉜다. 민영화 자체에 대한 찬반과 신중론, 시기에 대해서는 실적 향상으로 기업 가치가 높은 지금이 적기라는 주장과 공적자금 회수 이후가 적정 시기라는 주장이 나온다.
우선 지난 10월 6일 국회에서 열렸던 농해수위 국정감사에서 소병훈 위원장은 “우리나라 물동량의 99.7%가 선박으로 이동하고 있듯, 무역은 나라의 중요한 살림살이인데 해운업의 공적 기능이 커져야 하는 상황에서 HMM 민영화가 지금 적절한지 모르겠다”고 언급하기도 했다.
소 위원장은 “지금은 해운산업의 공적 기능을 정부 측면에서 더욱 강화시키고 공기업 기능을 할 수 있도록 해야 한다고 생각하며, 현실적으로 HMM 주식의 74%에 달하는 10조 원 이상의 비용을 감당할 민간기업이 있을지도 우려된다”라고 말했다.
해운 전문가 A 씨 역시 신중론을 펼쳤다. 그는 “(지금 상황에서는) 언젠가 민영화가 되겠지만, 해운 시황은 부침이 있는 만큼 시기는 매우 전략적으로 봐야 한다”라고 말했다. 그는 “단순히 이익이 난다고 민간에 파는 것이 정말 올바른 선택인지에 대해서도 생각해봐야 할 것이다”라고 지적했다.
A 씨는 이어 “은행에서 아예 많은 지분을 가지고 해운 전문가에게 위탁운영을 시키고, 대출 등에 있어서는 은행이 관여하는 방안도 있다”라며, “가장 중요한 것은 HMM이 지속 가능한 발전을 할 수 있도록 하는 방안이고, 국적선사로 기능할 수 있도록 하는 것이 우리나라를 위한 것”이라고 설명했다.
물류 전문가 B 씨는 이에 반박한다. 그는 “중국처럼 국가가 강력하게 지원하는 나라의 경우 국적선사를 나라에서 관리하는 것이 가능하다”고 말했다. 그는 “우리나라의 경우 큰 기업은 사기업의 몫이 돼야 한다”며, “그렇지 않으면 공무원이나 공사직원들의 방만한 경영과 도덕적 해이로 부실 경영이 될 것이며, 국영기업은 파산해도 책임지는 사람이 없으니 후에 큰 문제가 될 것”이라고 우려했다.
2021년 5월 최고점 5만 600원에서 지난 10월 30일 1만 8,600원까지 떨어진 주식을 보유한 주주들의 입장은 어떨까.
홍이표 HMM 소액주주연대 대표는 “사실 지금은 특별히 (해수부나 해진공에) 기대하는 게 없고, 우리가 결정력을 가진 단체도 아니라 할 말이 없다”며 냉소적인 반응을 보였다. 그는 “그래도 HMM이 제대로 성장할 수 있도록 큰 기업에 인수되는 방향을 바라고 있다”라고 전했다.
◇유력 인수기업은 어디?
시장에서 가장 많이 언급되는 곳은 현대차그룹, SM그룹, 포스코그룹 세 곳이다. SM그룹은 HMM 인수에 필요한 자금 조달 여부를 확인하고 있으나 자금력의 문제로 쉽지 않으리라는 것이 업계의 전망이다.
포스코그룹 지주사 포스코홀딩스는 몇 년간 유력 후보로 입소문을 타고 있다. 특히 지난 8월 최정우 포스코홀딩스 회장이 “2030년까지 포스코의 기업 가치를 3배 이상 높이겠다”고 언급했고, 가장 효과적인 방법은 인수합병이기 때문에 더욱 설득력이 있다.
그러나 포스코 관계자는 “포스코는 포스코플로어 설립 전후 해운업 진출을 하지 않겠다고 약속한 부분이 있으며, 인수를 위한 법적 제약사항 등의 문제가 해결되지 않았기에 HMM 인수에 대해 따로 검토하지 않았다”고 전했다.
그는 또한 “그러한 문제들이 모두 해결이 된 후 포스코에 요청이 있을 경우에나 HMM 인수에 따른 시너지 효과 여부를 검토하게 될 텐데, 아직 공식적인 요청이 들어온 적도 없고 공식적으로 고사를 한 적도 없다고 알고 있다”고 덧붙였다.
현대차그룹의 HMM 인수 가능성에 대해서도 올해 초부터 꾸준히 거론되고 있다. 현대글로비스가 HMM을 인수하면 명실상부 종합물류기업으로 거듭날 수 있기 때문.
장금상선은 후보자로 거론됐던 유력 기업 중 유일한 해운기업이다. 특히 지난 10월 <시사저널>, <녹색경제신문> 등을 통해 장금상선의 창업주 정태순 회장이 대통령 부인 김건희 여사의 멘토로 알려진 ‘천공스승(이천공)’을 지원하고 있다는 것이 이슈로 떠올랐다.
1989년 동남아해운과 중국의 시노트란스가 함께 설립한 장금유한공사는 1999년 정 회장이 지분을 모두 인수하며 지금의 장금상선이 됐다. 정 회장은 2019년부터 한국해운협회의 회장직도 역임하고 있는 등 업계 내에서 파워가 있는 존재.
이천공 씨는 여러 단체의 도움을 받고 있는데, 이 중 정법시대문화재단이라는 비영리 재단에 장금상선이 기부금을 내고 있었고, 이 재단의 신경애 대표는 윤 대통령 취임식에 참여하고 개인 유튜브 채널에서 참석 후기를 밝히기도 했다는 것이 드러나며 장금상선이 HMM 인수에 어떤 역할을 할 것이라는 추측도 나오기 시작한 것.
한 해운업계 임원은 “장금상선은 업계 내에도 확실히 알려지지 않은 신비한 그룹”이라고 표현하며, “면접을 볼 때도 관상가가 면접관으로 앉아있다고 하는 등, 일반 기업과는 다른 독특한 행보를 보이는 것만은 분명하다”라고 덧붙였다.
그러나 최근 시장에서는 장금상선의 HMM 인수 가능성은 낮게 보고 있는 상황이다.
구교훈 배화여대 교수는 “유력 인수기업 후보로 포스코나 세계 컨테이너 물동량 포워더 6위라고 하는 LX 판토스도 거론되고 있는데, 우선 인수 자본이 있는지가 관건이다”라고 말했다. 그는 이어 “HMM이 해운기업에 인수된다면 지금까지와 크게 달라지는 부분이 없을 것으로 보이지만, 화주기업이나 대형 물류기업이 인수하게 되면 글로벌 Top 5로 올라갈 가능성도 있다고 본다”고 덧붙였다.
◇시장 원리에 따라” 장기전 가능
민영화에 대한 찬반과 관계없이 대부분의 전문가는 급매각보다는 시간을 두고 신중하게 민영화를 진행해야 한다는 쪽으로 의견을 모았다.
지난달 말 해상운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 경기침체에 따른 물동량 감소로 인해 연중 최저치를 찍었다. 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난달 28일, 전주 대비 81.04포인트 내린 1,697.65를 기록했다.
이는 지난해 같은 날의 4,567.28에 비해 63% 폭락한 수치다. 경기 침체가 해운업황에도 본격적으로 반영되고 있다는 해석이다. 해양진흥공사는 지난달 31일 ‘주간 통합 시황보고서’를 통해 “9월 부산항 컨테이너 물동량은 154TEU로 전년 동기 대비 14.2% 감소”했다며 “연말 쇼핑 시즌을 앞두고 교역량이 늘어나는 시기임에도 불구하고 소비 심지 위축에 따른 물동량 저하 발생”이라고 해석했다.
금융정보업체 ‘에프앤가이드’ 자료에 따르면 HMM(011200)의 3분기 연결기준 영업이익 실적 추정 평균치는 직전 분기보다 3,800억여 원 감소한 2조 5,501억 원이다. 4분기엔 이보다 더 줄어든 1조 9,694억 원을 기록할 전망.
구 교수는 “인수를 원하는 기업은 HMM 주가가 더 하락하고 시황이 코로나 이전으로 되돌아간 시점 이후에 인수를 원할 것이고, 산업은행은 HMM 실적을 근거로 높은 가격을 원하겠지만 결국 시장의 원리로 진행될 것이다”라며, “그러나 시황이 급격하게 떨어지고 있으니 지금 상태에서 인수하려는 기업은 없을 것이다”라고 전망했다.
출처 : 현대해양
