* 종합
컨 물동량·운임 ‘뚝뚝’…해운시장 내년 더 어렵다 <링크 클릭
◇부산항 9월 물동량 154만TEU
◇작년 같은 기간比 14.2% 감소... 운임지수 10개월 새 69% 하락
◇내년 선복 과잉 전망 ‘설상가상’... 해수부, 중소선사에 3조 수혈
부산항 컨테이너 물동량이 급감하고 운임은 연초 대비 3분의 1수준으로 폭락하는 등 부산의 뿌리산업인 해운 시장이 급격하게 얼어붙고 있다.
7일 부산항만공사(BPA)에 따르면 지난 9월 부산항 컨테이너 물동량은 154만3000TEU(1TEU는 20피트 컨테이너 1개)로 지난해 같은 달(179만9000TEU)과 비교해 14.2% 줄었다. 부산항의 올해 1~9월 누적 물동량도 1661만1000TEU로 지난해 같은 기간보다 2.6% 감소했다. 현재 잠정치를 집계 중인 BPA는 지난달 실적도 전년 동기에 견줘 하락할 것으로 본다.
물동량과 함께 컨테이너 운임도 급락을 거듭하고 있다. 이날 기준 중국 상하이항에서 출항하는 컨테이너선 15개 항로의 단기 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 1579.21로, 전주보다 118.44포인트(6.98%) 내렸다. 올해 초 사상 최고치인 5109.60까지 치솟았으나 10개월 만에 69.09%가 빠질 정도로 상황이 급변하고 있다. 최근 선사들은 급격한 운임 하락으로 인한 수익 감소를 상쇄하려 대규모 결항을 단행하기도 했다.
세계 각국의 금리 인상에 따른 경기·소비 위축으로 물동량이 줄어들면서 나타나는 현상이다. HMM 등 대형 컨테이너 선사들은 “운임이 떨어지는 추세가 가파르지만 제 자리를 찾아가고 있는 과정이라 큰 걱정은 하지 않고 있다”는 입장이다. 2009년 10월 통계를 집계하기 시작한 이후 2020년 중반까지 SCFI 최고치는 2010년 7월 2일 기록한 1583.18포인트였다.
문제는 상대적으로 체력이 허약한 중소 선사다. 중소 선사는 초대형 컨테이너선을 운용하는 대형 선사와 달리 중형선을 운용하고, 선박에 오염물질 저감장치를 달지 않아서 값비싼 저유황유를 써야 해 운임 원가가 높다. 급격한 운임 하락을 버티기 힘들 것이라는 우려가 곳곳에서 나오자 지난 4일 해양수산부는 ‘제2의 한진 사태를 막자’며 해운산업 경쟁력 확보를 위해 3조 원을 긴급 투입하겠다고 발표할 정도로 상황은 심각하게 전개되고 있다.
앞으로도 운임은 계속해서 하향할 것으로 예상된다. 해운 분석 전문기관인 드루어리는 최근 보고서를 통해 “2023년 한 해 동안 260만 TEU가 인도될 예정이다. 2023~2024년에는 컨테이너선 공급이 수요를 크게 앞서면서 시장의 약세 현상이 심화할 것”이라고 밝혔고, 알파라이너는 “현 운항 선대의 30%에 달하는 총 700만 TEU의 선복이 건조 중”이라며 선복 과잉 시대를 예고했다.
BPA 이응혁 마케팅부장은 “우려하는 컨테이너 시장의 침체가 수요 둔화, 운임 하락, 용선료 하락, 선가 하락 등 전방위적으로 나타나고 있다. 선사들의 선복 감축 노력만으로 해결되기에는 역부족이라는 평가와 함께 이런 현상이 최소 2024년까지는 이어질 것이라는 전망이 나온다”고 말했다.
출처: 국제신문
해상운임 하락에 포워더 추풍낙엽…“재고 쌓여 저가경쟁” <링크 클릭
◇폐업신고 2021년 37곳에서 2022년 67곳 ‘껑충’
◇운임 수요 폭발로 재고 쌓여…9월~10월 40군데 폐업
국제물류주선업체(포워더) 폐업이 늘고 있다. 물동량 부족에도 해상 운임 상승 효과로 버티던 업체들이 운임 하락 장기화에 백기를 든 것으로 풀이된다.
7일 서울시에 따르면, 서울시내에 등록된 포워더는 2019년 2454곳에서 2022년 10월 2563곳으로 꾸준히 늘었다.
신규 등록 업체는 2019년 136곳에서 2020년 128곳으로 줄었다가 2021년 139곳으로 늘었다. 올해 10월까지는 125곳이 신규 등록했다.
눈에 띄는 부분은 폐업 신고 업체 숫자다. 폐업 신고 업체는 2019년 51곳에서 2020년 70곳으로 늘었다가 2021년 37곳으로 대폭 줄었다. 하지만 올해 67곳으로 두 배 가까이 뛰었다.
특히 올해 폐업 신고는 9월과 10월 각각 19곳과 21곳으로 집중돼 있다.
해상운임은 코로나19 팬데믹으로 치솟다가 올해 하락세에 접어들었다. 세계 컨테이너선 단기운임 지표인 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 2021년 1월 평균 2871.5에서 12월 4887.07로 두 배 가까이 뛰었다.
2022년 1월7일 5109.6으로 정점에 오른 운임지수는 이후 하락을 거듭하다 9월30일 1922.95를 기록해 22개월만에 2000대 밑으로 떨어졌다. 이후에도 운임지수 하락이 이어져, 지난 4일 1579.21을 기록했다.
이날 한국해양진흥공사에 따르면, 선사들의 공급 조절 노력에도 운임은 물론 항만 처리량도 줄고 있다. 급격히 위축된 수요와 시황 여파로 풀이된다.
지난주 미국 서안과 동안 운임은 40피트 컨테이너(FEU) 당 각각1681 달러와 4890 달러를 기록했다. 전주보다 각각 221 달러와 428 달러 떨어졌다. 서안은 24주, 동안은 23주 연속 하락했다.
유럽 항로 역시 22주 연속 하락해 20피트 컨테이너(TEU) 당 1763를 기록했다. 전주 2102 달러에서 낙폭이 늘어 2020년 11월 이후 처음 2000선이 붕괴됐다.
주요 항만 처리량도 줄었다. 9월 미국 LA와 롱비치항 처리량은 각각 74만2000 TEU와 70만9000 TEU로 각각 0.9%와 21.5% 줄었다.
사정은 유럽도 마찬가지다. 같은달 로테르담항 누계 실적은 1100만TEU로 전년 대비 5% 줄었다. 앤트워프항은 1020만TEU로 4.4% 하락을 기록했다.
물류업계에서는 코로나19에 따른 물동량 저하로 선주문이 몰리며 운임이 뛰었지만, 미국 등 수입국에서 재고가 쌓이자 업계 내 저가 경쟁이 시작됐다는 분석이 나온다.
한연식 스마트해운항공 대표는 “팬데믹으로 컨테이너 처리량이 줄고 미국 서안 등 항구 앞에 대기하는 선박이 늘면서 해상운임이 가파르게 올라 마진도 뛰어 2021년 폐업이 줄었다”며 “수입업체들이 공급 차질을 우려해 그해 발주를 폭발적으로 늘려 재고도 급격히 쌓였다“고 설명했다.
이어 ”식료품 등은 주문이 이어지고 있지만 5월~6월부터 산업설비와 기계, 화학 원료 등에 대한 주문이 줄었고 8월~9월 화물량이 급격히 줄었다“며 ”과거에는 일단 화물 보내는 일이 중요했지만 이제 컨테이너 공간 확보에 문제가 없으니 포워더 간 저가 경쟁이 시작된 것“이라고 분석했다.
해운사 머스크는 최근 세계 컨테이너 수요 성장 전망치를 최대 1% 감소에서 2~4% 감소로 하향 조정했다. 머스크는 러시아-우크라이나 전쟁, 유럽 에너지 위기, 인플레이션과 경기 침체 전망 등으로 소비자 구매력이 줄어 운송·물류 수요가 감소할 것으로 내다본다.
출처: 뉴스토마토
