종합
컨테이너선 운임 '뚝'…연말 특수 실종 <링크
◇ 블프·크리스마스 다가오는데
◇ 세계 경기위축에 물동량 줄어
◇ SCFI지수 19주 연속 내림세
국내 해운사들의 발등에 불이 떨어졌다. 해상 운임이 좀체 오를 기미를 보이지 않기 때문이다. 전 세계 최대 쇼핑 시즌인 블랙프라이데이와 크리스마스 등이 다가오고 있지만 특수를 기대하기도 어려울 지경이다.
30일 해운업계에 따르면 중국 상하이항에서 출항하는 컨테이너선 15개 항로의 단기 운임을 종합한 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 지난 28일 1697.65를 기록해 전주인 21일(1778.69)보다 81.04포인트나 급락했다. 19주 연속 하락으로, 중동 노선을 제외한 나머지 노선이 모두 하락했다.
미주 동안 노선은 1TEU(길이 6m 컨테이너)당 321달러 떨어진 5318달러, 미주 서안 노선은 127달러 하락한 1902달러로 집계됐다. 유럽 노선과 지중해 노선은 각각 277달러와 224달러 떨어진 2102달러와 2344달러를 기록했다. 호주·뉴질랜드 노선과 남미 노선도 각각 144달러와 518달러 하락한 1354달러와 4541달러를 기록했다. 중동 노선만 276달러 올라 1727달러로 집계됐다. SCFI는 2009년 10월 통계 집계 이후 2020년 상반기까지 1583.18(2010년 7월 2일)이 최고치였지만 2020년 9월 유례없는 상승을 시작해 같은 해 11월 27일 2000, 지난해 4월 30일 3000, 7월 17일 4000, 12월 31일 5000을 연이어 돌파했다.
하지만 올해 1월 14일 우하향을 시작했고 5월 말 잠시 반등한 뒤 곧장 내리며 장기간 하락세를 이어가고 있다. 전 세계 인플레이션과 각국의 잇단 긴축정책, 여기에 신규 컨테이너선 공급 등과 맞물리면서 운임 하락을 부추기고 있는 것으로 분석된다.
최근 국제통화기금(IMF)은 내년 글로벌 국내총생산(GDP) 성장률을 2.7%로 전망해 이전 전망치 대비 0.2%포인트 낮춰 잡았고, 세계무역기구(WTO)도 내년 세계 교역량을 이전 전망치 대비 2.4%포인트 낮은 1.0%로 하향하며 경기 하방 압력이 이어질 것으로 전망했다.
해운사 실적에도 먹구름이 낄 것으로 보인다.
<출처: 매일경제>
‘잔치는 끝났다’… 불황대비 M&A·인프라확충 바쁜 해운사들 <링크
◇ 엔데믹으로 호황 누리던 해운업계
◇ 인플레 탓 물동량 줄면서 운임하락
코로나19 엔데믹(풍토병화)으로 호황을 누렸던 해운업계에 본격적으로 먹구름이 드리우고 있다. 인플레이션 영향으로 물동량이 줄면서 해운 운임은 하락세를 탔다. 해운 경기 침체를 우려하는 목소리까지 나온다. 세계적 해운사들은 닥쳐올 ‘추위’에 빠르게 대비하고 있다. 다만 대응 방향은 극과 극이다. 한쪽에서는 ‘덩치 키우기’가 활발하다. 인수·합병(M&A)을 기반으로 항공·육상 물류까지 넘보고 있다. 종합물류 기업으로 확장해 위기를 기회로 만들겠다는 계산이다. 반대쪽에서는 해운업이라는 본업에 충실히 한다는 전략을 내세운다. 사업 확장은 주로 글로벌 해운업체 사이에서 활발하다. 한국 해운사들은 촉각을 곤두세우며 흐름을 살피고 있다.
28일 산업계와 외신 등에 따르면 스위스의 MSC, 덴마크 머스크, 프랑스의 CMA CGM 같은 상위권 대형 해운사들이 물류기업을 발빠르게 사들이고 있다. MSC는 프랑스 물류기업인 볼로레 로지스틱스의 아프리카 사업부를 57억 유로에 품었다. 인수 대상에는 아프리카 8개 국가에서 운영하고 있는 16개 터미널, 80여개 대리점, 철도운영권 등이 포함됐다. 머스크는 지난해 12월 LF로지스틱스의 아시아 계약물류 사업을 36억 달러에 사들이면서 아시아 시장에서의 ‘육상 인프라’를 확보했다.
이뿐 아니다. 해운사들이 항공사를 인수하는 일까지 벌어지고 있다. 항공물류 시장을 겨냥한 것이다. 프랑스 해운사인 CMA CGM은 지난해에 ‘CMA CGM 에어카고’라는 항공물류 자회사를 세웠다. 이 회사는 비행기 4대를 구매한 데 이어 보잉 777 2대도 추가로 사들였다. 에어프랑스-KLM의 지분을 확보하며 주요 주주에 오르기도 했다. 스위스의 MSC는 아틀라스에어와 손잡고 화물항공사 MSC 에어카고를 출범했고, 내년에 항공물류 서비스를 시작한다.
항만 터미널을 확충하면서 인프라 확대에도 나서고 있다. CMA CGM은 23억 달러를 들여 미국 로스앤젤레스(LA)항의 컨테이너 터미널 FMS를 인수했다. MSC는 지난해 말 57억 유로를 들여 볼로레로지스틱스의 아프리카 사업부를 사들였다. 이 사업부는 아프리카에 있는 42개 항구에 터미널만 16개를 갖고 있다. MSC, 머스크, CMA CGM이 지난 1년간 사들이 전용 항만 터미널은 28개에 이른다.
왜 ‘공룡 해운사’들이 몸집 불리는 데 전력투구를 할까. 전문가들은 ‘규모의 경제’를 첫손에 꼽는다. 동시에 해운시장의 불확실성, 변동성을 극복하기 위해 항공물류, 육상물류로 눈을 돌린다고 진단한다. 다만 불안의 불씨는 여전하다. 머스크, CMA CGM(컨테이너선 부문), 하파그로이드, 코스코(컨테이너선 부문) 등 전 세계 주요 해운사는 올해 2분기에 역대 최고 이익을 거뒀다. 엔데믹 이후 해상물류 수요가 폭발한 데다 공급망 정체로 운임이 급등했기 때문이다. 하지만 글로벌 경기 침체와 인플레이션이 거세지면서 ‘물동량 축소, 해운 운임 하락, 수익성 악화’라는 악순환의 고리가 작동할 가능성이 커지는 중이다. 실제로 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 팬데믹(세계적 대유행) 직전에 700~800선을 유지하다 지난해부터 크게 올라 올해 1월 5109.6을 찍었지만 지난 21일에 1778.69까지 떨어졌다.
‘글로벌 공룡’과 달리 한국 해운사들은 본업에 집중하는 흐름을 보인다. HMM은 2026년까지 15조원을 투자해 친환경 선박, 터미널 물류시설 확충에 나선다는 중장기 성장전략을 짰다. 컨테이너선 선적 능력을 현재 82만TEU에서 2026년까지 120만TEU까지 늘리고, 벌크선 선단을 29척에서 55척으로 확장할 계획이다. 해운 노선 확보 및 다양화에 초점을 맞출 예정이다. 벌크선에 주력하는 팬오션도 2024년까지 액화천연가스(LNG) 선박 9척 추가 등으로 투자를 확대하고 있다.
그러나 한국 해운사들도 국제적 변화를 예의주시하고 있다. 해운업계 관계자는 “최근 글로벌 상위권에 포진한 해운사들이 종합물류 기업으로 확장하는 모습이 시장에서 주목받고 있다. 이렇게 변하는 게 적절한지, 아시아의 해운사들처럼 본연의 업에 집중하는 게 맞는지 계속 고민해야 할 문제”라고 말했다. 특히 한국 해운사들은 과거 한진해운 사례를 걱정한다. 한진해운은 컨테이너선 100척, 벌크선 44척을 보유한 한국 1위, 세계 7위의 컨테이너 선사로 성장했지만 업황 악화와 무리한 사업 확장 등으로 경영난을 겪다 2016년 법정관리에 들어갔다. 이듬해 2월에 최종 파산했다.
전문가들은 ‘변신’의 필요성을 강조한다. 경쟁력을 키우려면 사업을 다각화해야 한다는 것이다. 류동근 한국해양대 해운경영학부 교수는 “세계적 컨테이너선 선사들은 원래 해상운송 서비스가 주력이었지만 약 10년 전부터 종합물류 기업으로 거듭나려는 추세를 보인다”면서 “우리 국적 선사들도 글로벌 해운사들과 경쟁하려면 적극적으로 사업 영역을 다각화해야 한다”고 말했다. 이어 “부채가 많고 자기자본이 부족해 경영 부실화가 우려되는 경우 직접 투자하는 대신 항공사나 육상물류 기업들과 협력하는 식으로 투자에 따른 리스크를 줄이는 방법이 가능할 것”이라고 덧붙였다.
<출처: 국민일보>
美 익스피다이터스, 북미항로 1위 NVOCC 등극…시장점유율은 후진 <링크
◇ 상위 10권 포워더 중 플렉스포트 나홀로 플러스 성장
미국계 글로벌 포워더(국제물류주선업체) 익스피다이터스가 올해 첫 7달 동안 북미항로에서 가장 많은 수입 컨테이너를 수송한 무선박운송업자(NVOCC)로 집계됐다. 물동량은 1년 전 같은 시기보다 12% 감소했지만 주요 포워더들의 동반 부진에 1위 자리를 수성할 수 있었다는 분석이다.
전통적 포워더들이 약세를 보이는 가운데 디지털 포워더인 플렉스포트의 약진도 눈에 띄었다. 플렉스포트는 상위 10위권에 속한 포워더 중 유일하게 플러스 성장을 거뒀다. 물량도 2배 가까이 늘었으며, 시장 점유율 또한 2.2%로 전년 대비 1.1%p(포인트) 상승했다.
JOC피어스에 따르면 1~7월 동안 전 세계 NVOCC가 아시아에서 미국으로 수송한 컨테이너 물동량은 249만3400TEU로 집계됐다. 이들의 전체 처리량 실적은 시장 점유율과 함께 모두 후퇴했다.
상위 25위권에 속한 NVOCC의 1~7월 전체 시장 점유율은 전년 동기 대비 1.8%p 하락한 17.4%를 기록했다. 이 중 상위 5대 NVOCC의 물동량 수송실적은 줄줄이 역신장했다. 시장점유율도 약세였다. 1위 익스피다이터스는 11.9% 감소한 21만6385TEU를 기록했다. 점유율도 3.8%로 전년 동기 대비 0.4%p 후퇴했다.
이어 2위 CH로빈슨은 10.5% 하락한 21만3186TEU를 기록, 3위 에이펙스는 22.6% 하락한 21만2301TEU로 집계됐다. 이들의 점유율도 각각 3.7%로 0.3%p 1.0%p 떨어졌다. 세 기업의 시장 점유율은 코로나19 팬데믹이 발발한 2020년 이후 매년 줄어들고 있다. 4위 퀴네앤드나겔의 물동량은 18만8353TEU로 2.2% 감소했다.
상위 5위권 NVOCC 중 유일하게 한자릿수 감소폭을 보이며 상대적으로 선방한 결과를 냈다. 점유율 또한 전년과 동일하게 3.3%를 유지했다. 5위 OEC와 6위 아너레인쉬핑은 각각 16만7301TEU(-19.0%) 14만9033TEU(-22.8%)로 집계됐다.
상위 25위권 중 물동량이 부진한 NVOCC는 총 15개사로, 절반을 넘어섰다. 이 중 12개 기업이 두 자릿수 물동량 감소폭을 나타냈다. 가장 성장률이 부진한 오리엔트스타트랜스포트는 17위에 랭크됐다. 이 기업은 32.4% 감소한 5만9854TEU로 집계됐다. 반대로 광폭 성장 행보를 보인 NVOCC도 눈에 띠었다.
미국 플렉스포트를 포함해 중국 세프라운드로지스틱스와 일본 긴테쓰월드익스프레스(KWE) 등 세 기업은 두 자릿수 물동량 증가세를 보이며 호실적을 거뒀다. 16위 세프라운드로지스틱스와 21위 긴테쓰는 각각 6만3435TEU(17.4%) 4만8806TEU(22.2%)로 집계됐다. 긴테쓰는 일본계 중 유일한 톱 25 기업에 포함됐다.
◇ 지난해 NVOCC 운송 비중 3% 성장…“BCO와 거래 증가 영향”
한편 지난해 NVOCC의 글로벌 운송 비중은 전년보다 3% 성장했다. 팬데믹 여파로 대외 불확실성이 커지면서 복수의 운송 루트를 확보하고 있는 포워더·NVOCC와 계약하는 대형화주(BCO)가 늘어난 게 배경이 됐다. 통상 선사와 직접 계약을 선호하는 BCO가 리스크 헤지의 일환으로서 이 같은 결정을 내린 것으로 분석된다.
해상 컨테이너 시장은 2020년 초부터 항만 적체 등의 여파로 심각한 물류대란을 경험한 바 있다. 그 결과 미국 수입 컨테이너 중 NVOCC의 처리 비율은 2020년 48.0%로 코로나19 이전 시기인 2019년과 견줘 3.9%p 상승했다. 이후 2021년엔 51.4%까지 확대되며 NVOCC의 시장 장악력이 더 커졌다.
다만 올해 상반기 들어 NVOCC 이용 비율이 다시 줄었다. 2022년 1~7월 NVOCC의 운송 비중은 49%로 전년보다 1.4%p 후퇴했다. 6월 이후 공급망이 점차 회복 조짐을 보이면서 선사들의 선복 공급력도 개선돼 BCO의 움직임에 변화가 생기기 시작했다는 분석이다.
머스크, MSC, CMA CGM 등 대형 컨테이너 선사들이 해운업에서 벗어나 종합물류업으로 서비스 범위를 넓혀 가는 것도 NVOCC를 움츠러들게 하는 요인으로 지목된다. 한 포워더 관계자는 “일부 컨테이너 선사들이 원산지 관리, 통관, 창고 보관 및 국내 운송과 같은 전통적인 제3자 물류 서비스를 해상 화물 계약에 번들로 묶으려고 한다”며 “이 같은 시장 경쟁 구도는 NVOCC 입장에선 비우호적인 상황”이라고 말했다.
<출처: 코리아쉬핑가제트>
