* 종합
기획/ 中 컨테이너항만 시장지배력 커졌다…물동량 점유율 40% 육박<링크
◇세계 100대 항만 컨테이너 처리량 7.2% 증가한 6억7600만TEU / 타이베이·킹스턴·샌안토니오 등 3개 항만 세계 100위권 첫 진입
지난해 세계 해운 시장에 미치는 중국 항만의 영향력은 계속 커져가고 있다. 재작년 코로나19 확산 추세에 성장이 1.2%까지 둔화됐던 중국 항만은 1년 만에 해운 호황에 힘입어 다시 높은 성장 곡선을 그리며 되살아났다.
로이즈리스트에 따르면 지난해 세계 100대 컨테이너 물동량은 전년(6억3100TEU) 대비 7.2% 증가한 6억7600만TEU를 기록했다. 이 중 30대 항만의 전체 물동량은 전년 대비 6.8% 늘어난 4억5000만TEU로 집계됐다. 10대 항만 물동량도 5.8% 오른 2억6800TEU였다. 여기에 속한 중국 항만은 홍콩을 제외하고 모두 물동량 증가세를 나타냈다. 이들 항만은 1년 전보다 6.8% 증가한 1억9300TEU로 집계됐다.
100대 항만에 이름을 올린 중국 항만의 물동량 점유율도 39.1%로 전년 대비 10.5%p(포인트) 상승했다. 이들 항만은 전년과 동일하게 총 25곳을 기록하며, 타 국가에 비해 여전히 가장 많았다. 이 중 과반수가 넘는 19개의 중국 항만이 물동량 상승곡선을 그렸다. 특히 타이창 진저우 옌타이 자싱 등 4개 항만은 중국 내수 경제 활성화와 더불어 항만네트워크 강화, 수입 품목에 대한 새로운 세관 정책 등에 힘입어 각각 35% 17% 11% 14%의 두 자릿수 증가세를 일궜다.
반면 홍콩(-0.9%) 잉커우(-7.8%) 둥관(-0.6%) 푸저우(-6.5%) 등 6개 중국 항만은 마이너스 성장세를 기록했다. 다롄(-28.1%)과 취안저우(-13.5%) 등 2개 항만은 두 자릿수 감소세를 띠며 유독 부진했다. 팬데믹에 따른 공급망 혼선과 중국 인근 항만간 인수합병 과정 등 여러 복합적인 요인이 발생한 게 영향을 끼쳤다.
◇佛 르아브르 등 일부 항만, 선박 대체 기항지로 반사이익 누려
12년 연속 컨테이너 최다 처리 항만인 상하이항은 전년 대비 8.1% 증가한 4703만TEU를 기록했다. 상하이항은 지난해 1월부터 월간 취급량이 400만TEU를 넘어서며 괄목할 만한 성과를 냈다. 작년 상반기(1~6월) 처리실적은 전년 동월 대비 모두 두 자릿수 증가세를 보였다. 특히 8월엔 역대 최대 실적인 432만TEU를 달성했다. 2분기엔 코로나19 재확산세에 한차례 위기를 맞이했다. 이 시기에 중국 당국의 상하이항 봉쇄 조치 여파로 이 항만은 4~5월 약 100만TEU 수준의 물동량 손실이 추정됐다. 이 시기에 항만의 컨테이너 처리 효율성도 기존에 비해 25~50% 수준으로 떨어졌고, 선박 대기 시간도 3~4일 길어졌다. 다만 코로나 봉쇄 조치가 점차 완화됨에 따라 6월 초부터 빠르게 회복하기 시작했고, 하반기 들어선 기록적인 물동량 처리 실적을 내며 호조세를 이어갔다. 이어 2위 싱가포르항 3747만TEU(1.6%) 3위 닝보·저우산항 3107만TEU(8.2%) 4위 선전항 2876만8000만TEU(8.4%) 5위 광저우항 2418만TEU(2.9%) 6위 칭다오항 2371만TEU(7.7%) 순이었다. 닝보·저우산항은 사상 처음으로 컨테이너 물동량 3000만TEU를 넘어섰다.
이로써 상하이항과 싱가포르항에 이어 세계에서 세 번째로 3000만TEU를 처리한 항만으로 기록됐다. 닝보·저우산항은 지난해 컨테이너항로 수가 1년 전보다 27개 증가한 287개로 늘어났고, 27개 이상의 신규 서비스가 도입되면서 물량이 증가하게 됐다.
2위 자리를 놓고 닝보·저우산항과 힘겨루기를 했던 선전항은 순위 도약에 실패한 채 3위 자리에 머물렀다. 작년 6월 코로나19 확산에 따른 옌톈항 부두 폐쇄 여파로 물동량이 두자릿수 감소세를 띠며 부진했다.
8위 톈진은 처음으로 2000만TEU 고지를 밟았다. 또한 세계 10대 항만 중 유일하게 두자릿수 물동량 증가세를 나타내며 승승장구했다. 최근 급성장 중인 아프리카(10%)와 동남아(7%) 지역의 물량이 강세를 보였고, 내수경제 활성화에 따른 피더서비스 활성화도 실적 성장의 배경이 됐다.
9위 홍콩항의 부진은 계속됐으나 감소폭은 둔화됐다. 홍콩항은 지난해 0.9% 줄어든 1779만8000TEU를 기록했다. 상하이 선전 등 인접한 중국 항만에 비해 항만 경쟁력이 뒤처지고 있다는 분석이다.
유럽을 대표하는 네덜란드 로테드담항은 지난해 아시아발 수입 강세에 힘입어 사상 처음으로 1500만TEU를 경신했다. 이 항만은 6.6% 증가한 1530만TEU를 처리했다. 벨기에 안트베르펜(앤트워프)항은 공급망 차질에 따른 항만 적체 악화에 물량이 부진했다.
앤트워프항은 0.1% 소폭 떨어진 1202만TEU로 집계됐다. 이 항만은 올해 안에 제브뤼헤항과의 합병을 마무리 짓고 본격적인 통합 운영에 나설 계획이다. 지난 한 해 안트베르펜항과 제브뤼헤의 컨테이너 취급량은 1380만TEU였다. 이 중 제브뤼헤항은 180만TEU를 처리했다.
독일 함부르크항과 영국 펠릭스토항은 항만 적체에 따른 반사이익으로 처리 실적 상승을 맛봤다. 함부르크항과 펠릭스토항은 각각 871만5000TEU 370만TEU를 처리, 2.0% 5.7% 늘어난 실적을 일궜다. 두 항만은 선사들의 선박 건너뛰기(스킵) 현상으로 기존의 기항지에서 이탈한 물량을 대신 처리하면서 추가 물량을 확보할 수 있었다. 프랑스 르아브르항도 같은 이유에서 추가 선박 90척이 기항하면서 물량이 30% 가까이 증가했다.
동남아시아를 대표하는 최대 항만인 포트클랑와 탄중펠레파스도 선사들의 대체 기항지로서의 역할을 톡톡히 했다. 두 항만의 물량은 각각 3.6% 14.3% 늘어난 1372만4000TEU 1120만TEU를 기록했다. 포트클랑항의 노스포트 터미널에선 작년에만 15개의 항로 서비스가 신설됐으며, 이로 인해 150개의 추가 임시 선박이 투입됐다.
베트남 까이멥항은 20% 이상의 물동량 증가폭을 보이며 동남아 최다 성장 항만으로 거듭났다. 까이멥항은 신규 항로 서비스 유치와 심해 터미널 운영 등에 힘입어 22.1% 성장한 538만5000TEU를 처리했다. 까이맵항의 최다 규모 터미널인 TCIT은 2년 연속 200만TEU 이상의 물동량을 처리하는 성과를 냈다.
또 다른 터미널인 CMIT에선 2M 짐라인 등 주요 선사들의 베트남-미국 항로 서비스를 신규 유치해 컨테이너 처리량이 늘어났다. 지난해부터 운영을 개시한 게말링크(Gemalink) 심해 터미널에서 첫 해 80만TEU에 이르는 물동량 처리 실적을 냈다.
북미 서안을 대표하는 로스앤젤레스(LA)와 롱비치항은 항만 순위가 모두 한계단씩 올랐고, 물동량도 고공행진을 이어갔다. LA항과 롱비치항은 각각 1067만8000TEU(15.9%) 938만4000TEU(15.7%)로 두자릿수 증가폭을 나타냈다. LA항은 사상 최초로 1000만TEU를 넘어서는 쾌거를 이뤘다.
미국 동부에 위치한 뉴욕·뉴저지항과 서배너항도 물동량 강세를 보였다. 이들은 각각 898만6000TEU 561만3000TEU로 18.5% 19.9% 상승했다. 다만 100대 항만에 이름을 올린 북미 항만 중 오클랜드항은 유일하게 부진을 면치 못했다. 이 항의 물동량은 244만8000TEU로 0.5% 소폭 떨어졌다. 북미 서안 항만 인근 체선 악화와 더불어 예정된 선박 기항이 대거 취소되면서 치명적인 수출 물동량 손실을 겪었다.
팬데믹 이후 급성장 중인 문드라, 자와할랄네루 등 인도 주요 항만의 성장세도 매서웠다. 이들은 평균 20% 이상의 물동량 증가세를 나타냈다. 특히 자와할랄네루항은 100대 항만 중 가장 많이 성장한 톱5 항만에 포함됐다.
문드라항과 자와할랄네루항의 물동량은 각각 666만TEU(17.7%) 563만TEU(26.0%)였다. 인도 정부의 적극적인 항만 인프라 시설 투자와 복합운송망 서비스 강화 등이 영향을 끼쳤다는 분석이다. 문드라항은 수심 26m 수준을 확보한 심해항으로서 대형 컨테이너선의 접근이 용이하다. 또한 철도터미널 내 컨테이너 운송 등 잘 갖춰진 복합운송망을 기반으로 물량 처리 효율성이 상당 부분 개선됐다. 복합운송망을 통한 컨테이너 물량 처리량은 38%까지 전년보다 6%p(포인트) 올랐다. 자와할랄네루항도 작년부터 소형 컨테이너 항만 내 철송 서비스를 실시했다. 복합운송망을 활용해 물류비를 절감하고 항만 처리 효율성을 높여 더 많은 물량을 소화하겠다는 구상이다. 이 항만의 작년 선박 기항 수는 2103척으로 전년보다 무려 292척이나 늘어났다.
이 밖에 대만 타이베이(88위) 자메이카 킹스턴(93위) 칠레 샌안토니오(99위) 등 3개 항만이 처음으로 세계 100위권 항만에 진입했다. 지난해 물동량은 ▲타이베이 209만1000TEU(29.2%) ▲킹스턴 200만4000TEU(22.9%) ▲샌안토니오 184만TEU(17.1%)로 집계됐다. 타이베이항은 대만의 최대 항만인 가오슝항의 적체 악화로 물량이 대거 이전되면서 중국을 제외한 아시아 지역에서 가장 높은 성장세를 보였다.
한편 100대 항만에 속한 우리나라 3대 항만은 명암이 엇갈렸다. 부산항은 7위 자리를 수성한 반면 인천항과 광양항은 각각 전년보다 5계단 2계단 떨어진 60위 85위에 머물렀다. 부산항 물동량은 4% 오른 2269만TEU를 처리했다. 중국(5.2%) 미국(10.6%) 등 주요국의 교역량이 늘어난 게 주효했다는 분석이다. 환적 또한 러시아(30.6%) 등 인근 교역국과의 물량이 증가하면서 2% 상승한 1226만TEU로 집계됐다. 인천항은 세계 항만 순위에선 뒤처졌지만 물동량은 역대 최대치를 경신했다. 이 항만은 2.5% 증가한 335만TEU를 기록했다. 지난해 개설된 중국·베트남 신규항로의 유치 효과가 영향을 끼쳤다. 반면 광양항은 1.6% 감소한 212만TEU를 처리했다.
◇아시아 등 전 지역 물동량 강세…북미·중남미 두자릿수 성장
100대 항만을 지역별로 보면 아시아(51곳)에 과반수가 몰려있는 것으로 나타났다. 북미 북유럽 지중해(남부유럽) 등 세 개 지역은 11곳을 명단에 올렸다. 이어 중남미 7곳, 중동 4곳, 아프리카 3곳, 오세아니아 2곳 순이었다. 아시아 항만의 물동량 처리 실적은 4억5500TEU로 전년보다 6.3% 증가했다. 두 번째로 처리량이 많은 북유럽은 5.2% 성장한 6025만9000TEU를 신고했다. 이어 북미 5517만4000TEU(10.6%) 지중해 4211만2000TEU(6.7%) 중동 2487만8000TEU(5.4%) 중남미 2180만2000TEU(14.1%) 순이었다.
오세아니아와 아프리카 지역은 물동량 1000만TEU 미만을 처리했다. 후순위에 속한 아프리카와 오세아니아는 각각 915만7000TEU(9.9%) 567만1000TEU(5.2%)를 기록했다.
<출처: 코리아쉬핑가제트>
G7, 대중무역정책 강경노선 예고…"순진한 대응 끝났다“<링크
◇우크라이나 재건에 490조 필요…민관투자펀드 조성 논의
주요7개국(G7)은 15일(현지시간) 대중무역 정책에 관해 더 강경하고 조직적으로 대응할 것임을 예고했다. 로베르트 하베크 독일 부총리 겸 경제기후보호부 장관은 15일(현지시간) 독일 베를린 인근 노이하르덴베르크성에서 G7 경제장관회의를 마치고 연 기자회견에서 "G7은 대중무역 정책에 관해 조직적으로 더 강경한 노선을 견지하기로 합의했다"고 말했다. 그는 "사회적, 인도주의적 기준이 어떠한가를 상관하지 않고 하는 무역은 더는 허용해서는 안 될 것"이라며 "중국에 대한 순진한 대응은 끝났다"고 강조했다. 그는 14∼15일 열린 G7 경제장관회의에서 높은 국제적 무역표준을 마련하기 위한 노력의 일환으로 중국에 관해 논의했다고 설명했다. 그러면서, 중국이 경제력을 다른 국가를 깔아뭉개는 데 사용하는 것을 막아야 한다고 지적했다.
하베크 부총리는 "독일은 유럽연합(EU)이 중국에 대해 더 강경한 무역정책을 견지하도록 설득하고, 중국이 자국 경제를 보호하기 위해 견지하는 강압적인 조처에 대한 유럽 차원의 공동대응을 모색할 것"이라고 말했다. 그는 "다른 회원국도 똑같이 행동하기로 했다"면서 G7은 서로 대응을 조율하기로 했다고 밝혔다.
G7 경제장관들은 이날 공동성명에서 중국을 명쾌하게 거론하지는 않았지만, 강제적 기술이전이나 지식재산권 침해, 경쟁우위를 얻기 위한 노동이나 환경기준 저하, 국유기업의 시장 왜곡행위, 과다한 생산설비를 불러오는 해로운 산업보조금 등 불공정한 관행에 대한 우려를 제기했다. 그러면서 "무역을 다변화하는 것이 공급사슬이 잘 작동하도록 하는 열쇠"라고 강조했다. G7은 성명에서 무역은 우크라이나 경제회복을 위한 중요한 동력이 될 수 있다며 우크라이나에 대한 지원을 약속했다.
이번 회의에 초청된 율리아 스위리덴코 우크라이나 부총리 겸 경제장관에 따르면 우크라이나 재건비용으로는 3천500억달러(490조원)가 필요할 것으로 추산됐다고 하베크 부총리는 전했다. 그러면서, G7이 우크라이나 재건을 위한 민관 펀드 조성에 대해 논의했다고 하베크 부총리는 덧붙였다. G7은 또 2024년까지 위기에 처한 세계무역기구(WTO) 체제내에서 분쟁중재가 가능하도록 개혁을 추진하기로 했다.
<출처: 연합뉴스>
컨테이너 운임 14주째 하락세…‘해운 최성수기’ 3분기에도 연중 최저치<링크
◇미주·유럽운임도 연중 최저…“경기침체 전조” 해석도
해상 운송 항로의 운임 수준을 나타내는 상하이컨테이너운임지수(SCFI)가 14주째 하락하며 연중 최저치를 기록했다. 18일 해운업계에 따르면 컨테이너 운송 15개 항로의 운임을 종합한 SCFI는 지난 16일 기준 전주 대비 249.47포인트(P) 내린 2312.65를 나타냈다. 이는 올해 들어 최저치로, SCFI가 2300선까지 밀린 것은 2020년 12월 11일 이후 처음이다. 또 한 달 전인 8월 12일 3562.67 대비 1250.02P(35%) 떨어진 수치다.
주요 노선인 미주와 유럽 항로 운임이 연중 최저치를 찍으며 종합 운임 하락세를 이끌고 있다. 미주 서안 노선 운임은 1FEU(40피트 컨테이너 1개)당 434달러 떨어지며 3050달러를 기록했다. 이 노선의 운임은 올해 2월 8117달러로 역대 최고치를 기록했는데, 6개월이 채 지나지 않아 60% 넘게 떨어진 것이다. 미주 동안 운임도 1FEU당 달러 591달러 하락하며 연중 최저치인 7176달러로 집계됐다. 유럽 항로 운임은 1TEU(20피트 컨테이너 1개)당 3545달러로 전주 대비 332달러 내렸다.
해운업계는 코로나19 여파 등으로 치솟던 해상 운임이 정상화되는 과정이라고 분석했다. 다만, 운임이 해운업 최성수기인 3분기(7~9월)를 맞아서도 하락세를 멈추지 않는 것을 두고는 경기침체의 징후가 나타나는 것이 아니냐는 해석도 나오고 있다. 해상운임은 경기선행지표의 역할을 한다. 해운업계 관계자는 "비정상적으로 치솟았던 해상운임이 정상화되고 있다"며 "최근 컨테이너선 공급도 늘면서 운임 정상화에 일조하고 있다"고 말했다.
<출처: 부산일보>
[쏟아지는 중고선박] 운임 호황 끝, 배 내놓는 해운사···韓 업계 처리 미숙<링크
◇구매·판매시기 조언해줄 중개업체 없어 / 브로커 범죄자 취급···경쟁력 저하 우려
코로나19 대유행과 함께했던 2년간의 해운업계 호황이 막을 내리는 가운데 중고선박 거래가 활발하게 이뤄지고 있다. 지난 2년간 가격이 치솟은 중고선박 가격이 조정기를 거친 내년에는 중고선박 매물이 역대급일 것이라는 분석도 나온다. 하지만 해운 강국인 그리스, 중국, 일본 등과 달리 한국의 중고선박 브로커(중개업자) 시장이 미흡해 해운업계 경쟁력 저하로 이어질 수 있다는 우려가 제기됐다.
18일 영국의 조선·해운시황 분석업체 클락슨리서치에 따르면 올해 2분기 중고선박 거래량은 1분기(3300만DWT) 대비 21.21% 증가한 4000만DWT(재화중량톤수)를 기록했다. 해운업계 호황으로 치솟은 선가에도 3분기 거래량은 10년 평균(2010~2019년) 거래량인 1900만DWT를 넘을 것으로 전망되고 있다. 다만 중고선 거래의 성격이 지난해와 다르다는 것이 해운업계의 설명이다. 지난해에는 찾는 사람이 많다면, 올해부터는 팔려고 하는 사람이 많다는 것이다.
국내에서 중고선박 브로커 회사를 운영하는 업계 관계자는 “해운 시장이 호황이면 중고선박을 찾는 선주들이 많고, 나중에 불황이 되면 이를 판매하는 게 일반”이라며 “호황에 산다는 것은 매입가가 비쌀 때 산다는 것이고, 불황에 판다는 것은 선박가격이 낮을 때 판매한다는 것”이라고 말했다. 업계에 따르면 세계 1위 해운국가인 그리스(세계 선복량 18%)가 가장 큰 중고선박 판매자이자 매매자로 군림하고 있다. 이어 중국(12%)과 일본(11%)이 뒤를 잇고 있으며, 특히 이 두 나라는 자국 내 중고선박 판매처를 한국으로 점찍은 것으로 알려졌다. 관련 중개업자들 역시 국내 해운업계를 상대로 중고선박 영업활동을 활발히 진행하고 있다는 것이 업계관계자의 설명이다.
문제는 국내에는 해운사들에게 정확한 중고선박 구매·판매시기를 조언하고, 적당한 가격에 매물을 중개하는 업체를 찾아보기 힘든 게 현실이다. 자국에 대형 브로커 회사와 다수의 소형 브로커 회사를 둔 그리스, 중국, 일본과 달리 국내에는 대형 브로커 회사가 전무하다. 이는 한국에서는 브로커가 마치 사기꾼이나 금융범죄자 수준으로 인식된 것이 원인이다. 국내 해운사마저 중고 선박 구매 시 해외 브로커의 자문을 받고, 거래 수수료(선가의 1~2%)를 내는 실정이다. 업계 관계자는 “국내에서는 브로커라 불리는 선박 거래 중개업자들에 대한 인식이 너무도 안 좋은 것이 시장활성화를 막고 있다”며 “브로커들은 단순히 선박 거래를 중개하는 게 아니라 조선·해운업계 전반에 대한 정보를 제공하는 등 다양한 역할을 하는데 국내 브로커 시장이 작다는 것은 해외 해운업계와 정보 격차가 발생할 수 있다는 것을 의미한다”고 말했다.
<출처: 아주경제>
이집트 수에즈운하, 2023년부터 통행요금 15%인상<링크
◇관리당국 " 세계적인 인플레이션 상승추세 반영한 것" / 대형 크루즈, 건화물선 요금도 10%인상
수에즈 운하가 내년 초부터 모든 형태의 선박에 대한 통행요금을 15% 인상하고 드라이벌크 (건화물선)과 대형 크루즈선박들에 대해서도 10% 인상한다고 이집트의 수에즈운하 관리국( SCA)이 17일(현지시간) 발표했다. 건화물선은 곡물, 면화, 석탄 따위처럼 용적 단위로 산적(散積)하는 뱃짐의 종류를 말한다. 지중해와 홍해를 잇는 가장 빠르고 중요한 뱃길인 수에즈 운하가 요금을 인상하기로 한 것은 SCA가 내년이면 에너지 가격과 화물 요금, 화물선이나 일반 여객선의 일일 임대료등 모든 요금이 인상될 것으로 예상했기 때문이라고 AP, AFP등 외신들은 전했다. 한 마디로 인플레이션 때문이다.
오사마 라비이 SCA회장은 " 통행료 인상은 현재 세계적인 인플레이션의 상승 추세에 비추어 볼 때 불가피하다. 운하의 운영 비용과 운하 통과시에 제공해야 하는 항법 안내 서비스 비용이 모두 오르기 때문에 이를 반영한 것이다"라고 밝혔다. 그는 세계 해운시장에서 SCA는 변화의 추세에 따라 투명한 경영 방침과 매커니즘을 유지해야 하며 업계의 변화에도 적응해야 한다고 강조했다. 그러면서 요금 인상 이후에도 수에즈 운하는 이를 이용하지 않는 대안 항로에 비하면 가장 저비용이고 효율적인 항로라고 강조했다.
<출처: 뉴시스>
스위스 MSC, 세계 최초 컨선 100척에 흔들림방지장치 장착<링크
노르웨이선급(DNV)은 자사가 개발한 좌우 흔들림(횡동요) 방지장치(Anti-Rolling Assist)를 세계 1위 컨테이너 선사인 스위스 MSC의 운항 컨테이너선에 설치한다고 밝혔다. MSC는 선박에 흔들림으로 발생하는 컨테이너 유실을 피하려고 세계 최초로 횡동요 방지장치를 채택했다. 경제운항시스템과 통합하는 방식으로 신조선 또는 기존선 100척에 횡동요 방지시스템을 장착할 계획이다. 선형은 1800TEU부터 세계 최대 규모인 2만4000TEU를 망라한다.
MSC 주세페 가르줄로 신조선 책임자와 DNV 크누트 외르벡-닐센 해사부문 최고경영자(CEO), 얀-올라프 프로브스트 DNV 부사장(사진 오른쪽부터)은 지난 7일 독일 함부르크에서 열린 조선해양박람회(SMM 2022)에서 이 같은 내용의 계약을 체결했다. 계약엔 컨테이너선 전용 횡동요 방지 선급부호를 취득하는 것도 포함됐다.
최근 몇 년간 지속적으로 발생하는 컨테이너 유실 사고는 선박 흔들림이 원인으로 지목된다. 설계나 기상 등의 다양한 조건이 맞물리면서 동기적 흔들림(싱크로너스 롤링) 또는 주기적 흔들림(파라메트릭 롤링) 현상이 발생하는 것이 요인이다. 덴마크 머스크와 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 대만 에버그린 등이 컨테이너 유실 사고를 당했다.
DNV의 횡동요방지장치는 선장이 주기적 또는 동기적 흔들림 위험을 인식하고 회피할 수 있도록 도와준다. 선박 고유의 유체 역학 데이터를 사용해 선박의 방향, 속도, 적재조건, 환경조건을 바탕으로, 위험 상황을 이미지로 제공한다.
<출처: 코리아쉬핑가제트>
미국-EU-일본, 국제 통상 시스템에서 강제 노동 근절 노력 강화 약속<링크
미국, 일본, 유럽연합(EU)의 통상 및 노동 장관들은 지난 목요일 글로벌 통상 시스템에서 강제 노동을 근절하기 위한 노력을 강화하겠다고 약속했으며, 이러한 목표의 진전을 위한 새로운 정책을 모색하겠다는 의지도 공유했음.
장관들은 지난 목요일 발간된 국제노동기구(ILO)의 국제 강제노동 추정(Global Forced Labor Estimates) 보고서에 포함된 새로운 내용에 우려를 표하며 공동 성명을 통해 모든 형태의 강제 노동 근절을 위한 약속과 이에 부합하기 위한 국내외 노력을 강화하겠다는 의지를 재차 강조했음.
동 공동 성명에는 캐서린 타이 미 무역대표부(USTR) 대표와 마티 월시 미 노동부 장관, 니시무라 야스토시 일본 경제산업상(장관) 및 가토 가쓰노부 후생 노동상(장관), 발디스 돔브로브스키스 EU 통상담당 부집행위원장과 니콜라스 슈미트 EU 고용 및 사회 담당 집행위원이 참여했음.
동 장관들은 동 보고서 내용에서 추정 강제 노동 인구가 2,800만 명으로 2016년 대비 3백만 명 증가하고 이주 노동자들이 강제 노동에 노출될 위험이 높아진 사실을 지적하며, 글로벌 공급망에서 강제 노동에 대응할 새로운 정책과 계획을 모색하기 위한 의지를 공유했다고 밝혔음.
장관들은 지난 G7 통상장관 회의에서 발표한 강제 노동에 관한 성명을 상기했음. 당시 통상 장관들은 성명을 통해 농업과 태양광, 의류 분야 등의 글로벌 공급망에서 취약 계층 및 소수민(minorities)들에 대한 국가 지원 등 여러 형태로 자행되는 강제 노동에 우려를 표시하며 해당 문제 해결을 위한 협력을 지속할 것을 약속했음.
<출처: 인사이드유에스트레이드>
