{#item}

‘美 물류난 완화’ 컨선사 정시운항률 40%대 회복 <링크

북미서안 항만 혼잡이 개선되면서 컨테이너선사들의 평균 정시 운항률이 15개월 만에 40%대에 진입하는 데 성공했다.
덴마크 해운조사기관인 시인텔리전스에 따르면 올해 6월 전 세계 34개 항로를 대상으로 조사한 컨테이너선사들의 평균 정시 운항률은 40%를 기록, 전월 대비 3.6%포인트(p) 상승했다.
북미 서안항만 혼잡이 연초 대비 개선된 게 정시 운항률 향상에 영향을 미친 것으로 보인다. 서안은 여전히 정체되고 있지만 병목현상이 극심했던 연초보다는 상황이 크게 나아졌다는 게 선사들의 전언이다. 

지난해 컨테이너선 평균 정시율은 35.8%로, 40%대를 밑돌았다. 3월을 제외한 모든 달이 30%대로 저조한 수준을 보였다. 올해 역시 6월을 제외한 모든 달이 30%대를 기록했지만 다시 회복세를 보이고 있다는 점에서 고무적이다.
시인텔리전스는 “코로나 팬데믹이 시작된 이래 처음으로 정시운항률이 상승했다”며 “올 들어 선박의 평균 입항 지연도 큰 폭으로 감소하고 있으나 6월에는 6.24일로 전월 대비 변동이 없다. 지연 수치는 현재 7일을 크게 밑돌고 있어 전년보다 개선됐다”고 말했다.
다만 연초 서안항만 적체를 우려해 동안항만인 서배너 뉴욕으로 우회한 선박이 몰리면서 혼잡이 또다시 가중될 수 있다는 분석도 나온다.
선박 지연 도착은 전월과 비교해 변동이 없었지만 3개월 연속 6일대를 기록 중이다.

머스크, 운항정시율 하락에도 17개월 연속 1위
6월 선사들의 정시 운항률은 전월에 비해 두 곳을 제외한 12곳이 상승하며 반등의 신호탄을 쐈다.
6월 가장 높은 정시 운항률을 달성한 선사는 49.5%를 기록한 덴마크 머스크로, 2020년 2월 이후 17개월 연속 세계 1위 자리를 지켰다. 다만 6월 운항 정시율은 전월 대비 0.8%p 하락하며 또다시 50%대가 붕괴됐다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

해운법 개정 끝낸 美정부, 시장 규제 본격 착수 <링크

미국 정부가 외항해운사의 책임을 강화하고 운임 인상을 제한한 개정 해운법(OSRA 2022)에 근거해 본격적인 해운 시장 단속에 돌입했다.
지난 6월16일 공포된 오스라2022는 선사에게 체화료(디머리지) 체선료(디테션) 등의 초과 보관 할증료를 법률에 근거해서 부과하도록 했다. 부당한 비용 부과가 드러나면 해당 운송사는 벌금을 무는 것뿐 아니라 받은 비용을 환불해야 한다.
운임 부과 문제로 화주와 선사가 소송을 벌이게 되면 입증 책임을 화주가 아닌 선사에게 지운 것도 큰 특징이다.
또 선사가 미국 항만에서 처리한 수출입 물동량의 중량과 적컨테이너 공컨테이너 개수(TEU)를 분기별로 미 연방해사위원회(FMC)에 보고토록 하고 부당한 선적 제한 조치도 금지했다.
아울러 FMC가 해운사들의 사업 관행을 직권조사하고 필요한 경우 시정명령을 내릴 수 있도록 하는 한편 해운거래소 등록 권한을 부여해 운송계약 협상 절차를 개선할 수 있도록 했다. 개정법엔 컨테이너선시장 감독 권한이 원활히 수행될 수 있도록 FMC 예산과 직원을 늘리는 내용도 담겼다.
지난 2월 여야에서 초당적으로 발의한 이 법은 3월 미국 상원에서 만장일치로 통과됐고 석 달 뒤 압도적인 지지로 하원의 문턱도 넘었다. 바이든 대통령은 하원을 통과한 지 불과 사흘 만인 6월16일 법안에 서명했다.
바이든 대통령은 “개정 해운법이 미국 국민의 비용을 줄이고 기업에 대한 공정한 대우를 보장하는 데 기여할 것”이라며 해운법 개정에 큰 기대감을 나타냈다.
미국이 컨테이너선 시장 규제를 손질한 건 1999년 5월 외항해운개혁법(OSRA 1998) 발효 이후 23년 만이다.
올해 12월까지 하위 법령을 발표할 계획인 FMC는 규정 마련에 앞서 조직 개편 등의 준비 작업에 착수했다.
우선 지난 7월 말 집행·조사·준법감시국(BEIC)을 창설하고 이 부서에 조사와 기소 기능을 통합하기로 했다. BEIC는 산하에 집행, 조사, 준법감시 3개 과를 두게 된다. FMC는 수사 경험이 있는 고위공무원 출신의 변호사를 신설 부서 수장에 앉히는 한편 조사관 등의 직원 9명을 충원할 계획이다.
미 해운당국은 미국 수출입 물동량 정보를 수집하는 절차도 입법예고했다. 분기별로 미국 항만에서 처리한 수출입 화물 실적을 의무적으로 보고하도록 한 해운법에 맞춰 FMC는 매월 1500TEU 이상을 운송하는 해운사에서 화물 중량과 물동량 개수를 수집하는 계획을 수립했다.
현재 당국에 등록된 154곳의 해운사 중 70곳 정도가 매월 1500TEU를 웃도는 물동량을 운송하고 있고, 이들이 취급하는 물동량은 전체 수출입 화물의 99%에 이른다는 설명이다.
FMC는 60일 동안의 의견 수렴 절차를 거쳐 정보 수집 방안을 확정할 예정이다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

북미서안항만 물동량 3개월만에 반등…“철송 지연은 역대 최악” <링크

북미서안 7개 항만의 컨테이너 물동량이 3개월 만에 반등에 성공했다.
인플레이션 압력 등 글로벌 경기 침체에도 계절적 성수기에 따른 소비자 수요 강세에 힘입어 견조한 성장세를 보였다는 분석이다. 중국 도시 봉쇄 조치 해제와 항만 적체 완화 등 대외 호재가 이어지면서 올해 말까지 물동량 증가세에 이어질 거란 항만업계의 전망도 나왔다.
서안 남부(PSW) 3개항의 전체 처리량은 1년 전 같은 시기보다 5.7% 오른 192만7976TEU로 집계됐다. 이 중 북미 서안을 대표하는 미국 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항은 각각 87만6611TEU(0.0%) 83만5412TEU(5.3%)를 거뒀다. LA항은 이달에도 높은 수준의 화물량을 처리했지만 기저효과에 따라 1년 전 같은 시기와 비슷한 수준을 보였다.
코로나 특수에 힘입어 LA항은 지난해 6월엔 물동량이 역대 최대치를 경신하며 크게 늘어났다. 

서안 7개항의 수입 물동량은 4개월 만에 플러스 성장으로 돌아섰다. 7개항의(적재) 수입량은 1년 전 같은 시기와 견줘 8.4% 증가한 133만7171TEU를 기록했다. PSW 3개항의 총 수입량은 3.9% 오른 95만5887TEU였다. 다만 서안 항만에서 차지하는 PSW 3개항의 점유율은 74.5%로 전월 대비 1.1포인트(p) 감소했다. PNW 4개항은 8.4% 늘어난 38만1284TEU를 냈다.
항만별 실적은 ▲LA항 44만4680TEU(-4.9%) ▲롱비치항 41만5677TEU(16.4%) ▲오클랜드항 9만5530TEU(0.5%) ▲NWSA항 11만3295TEU(-15.4%) ▲밴쿠버항 22만2933TEU(47.0%) ▲프린스루퍼트항 4만5056TEU(61.0%)였다. 7개항의 상반기(1~6월) 누계 취급량은 전년 동월 대비 0.1% 증가한 1578만4576TEU를 기록했다. 이 중 수입 컨테이너는 0.1% 감소한 766만7554TEU였다.

한편 북미서안항만의 컨테이너화물 처리기간이 이달 들어 다시 늘어났다. 미국 오클랜드 소재 태평양상선협회(PMSA)에 따르면 지난 6월 로스앤젤레스(LA) 롱비치 두 항구에서 수입 컨테이너가 화물차에 실려 반출되기까지 걸린 평균 체류기간(dwell time)은 5.5일로 전달(5.3일)보다 소폭(0.2일) 연장됐다. 코로나 팬데믹 이전 시기(2~3일)와 비교해보면 2배 가량 악화된 수준이다.
철도 운송은 컨테이너수장비와 섀시 부족 등 복합운송망 혼란이 심해지면서 역대 최악의 적체를 겪었다. 철도터미널 내 컨테이너 처리일수는 6월 13.3일로 집계가 시작된 지난해 1월 이후 가장 길었다. 5일 이상 적체된 장기 화물 비율도 76.7%로 전달(66.7%)보다 10%포인트 상승했다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

항공화물 수요·운임 동시 하락 ‘더블 딥’ <링크

항공화물시장에서 수요와 운임이 동시에 하락하는 ‘더블 딥’ 현상이 나타났다.

올들어 32번 째 주(8월 8일~14일) 세계 운임중량 수요는 전주대비 2%가 하락했다. 운임도 전주의 3.63달러/kg에서 3,60달러/kg로 떨어졌다.

‘월드ACD’ 데이터에 따르면 전년동기 대비 항공화물 공급력은 8%가 증가했다. 가장 급격한 상승세를 기록한 지역은 아프리카로 18%가 늘었다. 이어 유럽과 중동·동남아가 13%가 각각 늘었다. 북미도 12%가 증가했다. 하지만 아·태지역은 7%, 중남미는 1%가 각각 감소했다.

운임중량 기준 수요도 전년동기 대비 11%가 감소했다. 가장 크게 감소한 지역은 아·태지역으로 전년동기 대비 19%가 감소했다. 이어 중동·동남아가 14%, 아프리카 10%, 중남미와 유럽도 8%와 5%가 각각 감소했다.

전체적인 운임(항공사들의 수익률) 수준은 전년동기대비 8% 상승했다. 아·태지역과 북미가 각각 15% 상승하면서 가장 높은 오름세를 유지했다. 이어 아프리카가 9%, 유럽도 7%가 각각 증가했다.

한편 현재 운임 수준 3.60달러/kg은 팬데믹 이전인 2019년 7월 평균운임(1.75달러), 8월(1.71달러)보다 여전히 두 배정도 높은 수준이다.

<출처: 카고뉴스>

“8월 상반기 세계 항공화물 수요 완연한 감소세 이어가” ... WordACD, 7월 대비 5% 줄어 <링크

글로벌 항공화물 수요 분석기관인 WorldACD가 최근 8월 첫 2주(1일~14일) 세계 항공화물시장 수요 자료를 발표, 운임산출중량 기준 볼륨이 지난 7월 첫 2주간 실적과 비교해 5%가 줄었으며, 이는 지난해 같은 기간보다는 11%가 감소한 것이라고 발표했다.
최근 관련업계에 따르면, 7월 항공화물 실적은 부분적으로 (일시)회복세를 보이는 듯 했지만, 8월들어 아시아발 수출항공화물 수요가 감소하면서, 대세 하락의 모습을 보이고 있는 듯 보인다.
즉, 7월 첫 2주 10% 감소세를 기록한 후 하반기 다시 1% 상승세를 기록했지만, 8월에 들어서는 점진적으로 하락세를 이어가고 있다는 분석인 것이다.
무엇보다도 유럽의 아웃바운드 물량이 거의 모든 지역으로 부정적인 추세를 보이고 있는데, 전월 동기비 평균 7% 하락세를 보였으며, 지난해 동기비로는 5% 감소한 모습을 보인 것이다.
WorldACD 측은 “가장 중요한 아시아 태평양지역에서 유럽으로 이동하는 인바운드 물량이 8월 첫 2주동안 전월 동기비 (-)8% 하락세를 보이고 있다는 점이다. 이는 아시아 출발 볼륨이 북미행 (-)3% 수준에 머물렀지만, 전체 지역을 기준으로는 평균 5% 감소한 것과 비교할 때 유럽행 수출수요 감소는 두드러지고 있다”고 분석했다.
한편, 아태지역의 수출항공화물 볼륨은 지난해 8월 첫 2주와 비교해서는 19%나 감소하고 있다.
이같은 감소세에 대해 전문가들은 높은 유류할증료가 전반적으로 항공화물 시장 가격에 계속 영향을 미치고 있으며, 물론 지난 몇 주간 항공유 가격은 하락세이지만 여전히 지난해 같은 기간과 비교해서는 80% 더 높은 수준을 유지하고 있다고 분석했다.

<출처: 카고프레스>