* 종합
1) 컨운임지수 28주만에 반등…美서안·북유럽등 상승
- 글로벌 컨테이너 운임 지수가 28주 만에 상승 전환했음
- 상하이해운거래소에 따르면 지난해 12월30일자 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 전주 1107.09 대비 소폭 상승한 1107.55를 기록했음
- 지난해 1월 사상 첫 5100선을 돌파하며 정점을 찍은 SCFI는 중국의 도시 봉쇄 조치 등으로
상승과 하락을 반복하 6월 중순부터 27주 연속 내리막길을 걸었음
- 28주 만에 소폭 반등하며 운임이 바닥을 다진 게 아니냐는 분석이 나오고 있음
- 북유럽과 미서안, 중동, 남아프리카 등에서 운임이 상승세를 보이면서 SCFI를 끌어올렸음
- 상하이발 북유럽행 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 전주 1049달러 대비 3% 상승한 1078달러를 기록, 한 주 만에 상승 반전했음
- 지난해 11월 2000달러대가 붕괴된 이후 9주 연속 1000달러대를 간신히 유지하고 있음
- 지난해 1월 사상 최고치인 7797달러 대비 86% 추락했으며, 한 달 전 1100달러에서 2% 떨어졌음
- 북미항로 운임은 서안이 32주 만에 상승세를 띤 반면, 동안은 31주 연속 미끄러졌음
- 상하이발 서안행 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 1423달러를 기록, 전주 1418달러에 견줘 소폭 올랐음
- 최고치였던 지난해 2월 8117달러에 견줘 82% 급락했으며, 전월 1496달러 대비 5% 떨어졌음
- 동안행 운임은 FEU당 3067달러로 전주 3096달러 대비 1% 하락하며 3000달러대 붕괴를 눈앞에 두고 있음
- 최고치였던 지난해 9월 말 1만1976달러에 견줘 74% 급락한 수치
- 중동 남아프리카 운임은 모처럼 상승세를 시현했음
- 상하이발 중동(두바이)행 운임은 TEU당 전주 1152달러 대비 2% 상승한 1173달러를 기록, 8주 만에 상승세로 돌아섰음
- 남아프리카(더반)도 전주 2957달러와 비교해 1% 오른 2978달러로 2주 만에 상승 전환했음
- 반면 호주 운임은 전주 721달러에서 4% 내린 692달러를 기록, 2019년 8월 이후 3년 4개월 만에 600달러대로 내려앉았음
- 중남미 운임도 전주 1570달러 대비 9% 하락한 1433달러로 11주 연속 내림세를 보였음
- 한국해양진흥공사의 한국형 컨테이너운임지수(KCCI)는 8주 연속 내리막길을 걸었음
- 1월2일 현재 KCCI는 북미서안과 북유럽 지중해 중국 동남아를 제외한 노선에서 하락세를 보이며 전주 1891 대비 3% 떨어진 1835로 집계됐음
- 처음 발표됐던 지난해 11월7일의 2892와 비교하면 37% 떨어진 수치이며, 발표 이후 매주 하락세를 보이고 있음
- KCCI는 부산항을 기점으로 기본운임에 유가할증료(BAF)와 통화할증료(CAF) 등의 부대운임을 합산한 총액 운임을 토대로 산정됨
- 미서안행 운임은 FEU 기준 전주 1516달러 대비 소폭 오른 1518달러를 기록, KCCI 운임 지수 발표 이후 처음으로 상승세를 보였음
- 발표 첫 주 1934달러 대비 22% 급락한 수치
- 반면 동안은 3289달러로 전주 3384달러 대비 3%, 발표 첫 주 5383달러 대비 39% 급락했음
- 한국발 북유럽행 운임은 전주 1870달러에서 소폭 상승한 1873달러로 집계됐음
- 근해항로 운임은 희비가 엇갈렸음
- 한국발 중국행과 동남아행 운임은 각각 소폭 상승한 252달러 1512달러를 기록한 반면, 일본행 운임은 815달러로 떨어져 대조를 보였음
2) 초저속 운항에 인도 연기까지…위기대응 나선 선사들
* 운임 급락과 선복량 과잉 문제 불거지며 발주한 선박 인도 미뤄
* 초저속운항으로 계선율 낮추고 대륙 우회로 운하 이용료도 줄여
- 2021년 글로벌 공급망 교란으로 운임이 치솟으며 호황기를 맞이했던 컨테이너선사들이
운임 급락과 선복량 과잉 문제가 불거지며 위기대응에 나서고 있음
- 지난해말 예정됐던 초대형 선박들의 인도를 연기하는가 하면 벌크선보다 느린 속도로 운항하는 대신
항로에 투입되는 선박을 늘림으로써 계선율을 낮추는데 주력하고 있음
- 일부 선사들은 운하 대신 대륙을 우회하는 항로를 선택함으로써 부담스러운 운임 이용료를 줄이는 것으로 알려졌음
- 5일 트레이드윈즈를 비롯한 외신에 따르면 지난해 11월로 예정됐던 초대형 컨테이너선 'MSC Tessa'호의 인도가 올해 2월로 미뤄졌음
- MSC(Mediterranean Shipping Co)에 인도되는 이 선박은 선주측의 요청에 따라 인도일이 조정됐음
- 중국 후동중화조선소에서 건조한 'MSC Tessa'호는 2만4116TEU급으로 지난해 6월 진수됐으며
현재까지 건조된 세계 최대 규모의 컨테이너선으로 기록됐음
- MSC는 'MSC Tessa'호를 비롯한 약 20척의 컨테이너선을 지난해 말까지 모두 인도받는다는 계획이었으나
인도일정을 조정함에 따라 지난해 건조된 다수의 초대형 선박이 '2023년생'으로 변경됐음
- 업계에서는 지난해 하반기부터 컨테이너선 운임이 하락세를 지속함에 따라
기존에 발주한 선박을 인도받는 것에 대한 선사들의 부담이 커진 것으로 보고 있음
- 지난해 1월 3500선을 넘어섰던 컨테이너 운임지수(CCFI)는 12월 30일(1271) 1300선이 무너졌으며
스팟운임의 경우 아시아 지역에서 하락세가 더욱 두드러졌음
- 지난 2021년말 아시아에서 미국 서안으로 향하는 컨테이너선 항로의 FEU 당 스팟운임은
1만4600달러까지 치솟았으나 지난해말에는 1379달러까지 떨어지며 1년만에 90% 이상 급락했음
- 중국과 베트남을 중심으로 설명절을 전후로 최대 5주간 정상적인 생산활동이 이뤄지지 않을 것으로 예상되는 것도
운임 하락세에 영향을 미칠 것으로 보임
- 지난해 글로벌 인플레이션이 본격화되며 코로나19 이후 회복세를 보이던 소비심리가 위축되기 시작한데다
주요국 중앙은행의 급격한 금리인상으로 경기둔화 우려가 높아졌다는 점도 향후 시황 전망을 어둡게 하고 있음
- 선사들은 인도연기와 함께 계선율을 줄이기 위한 속도조절과 운하를 이용하지 않는 우회 운항에도 나서고 있음
- 운송할 화물이 없는 선박들은 항구에 묶여 화물수요가 늘어나길 기다릴 수밖에 없는데
선사 입장에서는 선박이 항구에 계선돼 있더라도 관리비용과 금융비용이 지속적으로 발생하게 됨
- 계선율이 높아진다는 것은 대외적으로도 재무건전성에 대한 우려가 커지는 등 부정적인 요소일 수밖에 없어
선사들은 선박의 운항속도를 줄이는 대신 항로에 투입하는 선박을 늘리는 방식으로 수요둔화에 대응하고 있음
- 화물선 중 가장 빠른 속도를 갖고 있는 컨테이너선은 25노트(시속 약 46km) 안팎의 속도를 낼 수 있도록 설계되며
실제 운항에서는 18~20노트(시속 약 33~37km)의 속도로 화물을 운송함
- 하지만 최근에는 일부 선사들이 벌크선보다도 느린 10노트(시속 약 19km)의 속도로 컨테이너선을 운항하는
초저속운항(super slow steaming) 사례까지 나타난 것으로 알려졌음
- 업계에서는 이와 같은 방식을 통해 일주일에 두 척의 선박을 추가로 투입할 수 있는 것으로 보고 있음
- 파나마·수에즈 운하를 이용하지 않고 대륙을 우회해서 선박을 운항하는 것도 계선율을 줄이는 방법으로 이용되고 있음
- 이들 운하를 이용할 경우 화물 운송기간을 단축할 수 있으나 선사들은 남아프리카공화국 서남단에 있는 희망봉(Cape of Good Hope)를 거쳐
돌아가는 항로를 선택함으로써 항로에 투입되는 주간 선박을 늘리고 운하 이용료를 부담하지 않음으로써 비용절감도 가능해짐
- HMM을 비롯해 하팍로이드(Hapag-Lloyd), ONE(Ocean Network Express), 양밍해운이 가입한 '디 얼라이언스(The Alliance)'는
운송수요가 감소한 항로의 선박을 다른 항로로 재배치하는 작업에 나섰음
- 현재 코로나19 이전 수준의 물동량을 보이는 항로는 지중해 항로가 유일한데 선복량 과잉으로
운임이 급락한 아시아~태평양 항로의 선박들을 운임 하락세가 상대적으로 덜한 항로로 투입하는 것
- 현지 업계 관계자는 "선사들의 이러한 움직임은 공급망 교란에 따른 어려움보다
선복량 과잉이 더 큰 고민거리로 떠올랐음을 보여주는 명확한 신호"라고 말했음
3) "중국이 찬물"…항공여객 살아나나 했더니 또 좌절
* 중국발 노선, 코로나19 이전 국제선 여객 20~28% 차지…"핵심 노선"
* 리오프닝 기대감 있었으나 찬물…화물 운임도 하락해 실적 감소 우려
- 리오프닝(경제활동재개) 기대감으로 들떠 있던 대형 항공사들이 중국발 코로나19 확진자 증가로 시름에 빠졌음
- 코로나19 특수효과를 누렸던 항공화물 운임도 떨어지고 있어 올 상반기 실적 감소가 우려되는 상황
- 6일 업계에 따르면 대한항공, 아시아나항공 등 국내 대형항공사(FCS)는 중국 본토 노선 증편 계획을 철회했음
- 대한항공은 이번 달부터 중국 노선 운항 횟수를 주 15회로 확대할 예정이었으나 9회로 유지하기로 했음
- 아시아나항공도 증편 계획을 철회하고 주 10회 운항을 유지
- 정부가 중국발 코로나19 해외 유입을 대비하기 위해 방역을 강화하고 노선 증편을 잠정 중단했기 때문
- 정부는 중국발 비행기는 인천공항을 통해서만 들어올 수 있게 했으며 단기 비자의 발급을 제한했음
- 또한 중국발 항공편 모든 입국자는 탑승 시간 기준 48시간 이내 PCR(유전자 증폭) 또는 24시간 이내 전문가용 신속항원검사(RAT) 결과를 제출해야 함
- 코로나19 발병 이전까지 중국 여객 노선은 FCS의 국제선 매출을 견인하는 노선 중 하나였음
- 한국항공협회에 따르면 지난 2019년 대한항공 국제선 이용객(약 2005만명) 중 중국 노선 여객(약 393만명)이 20%를 차지했음
- 아시아나항공은 약 1380만명의 국제선 여객 중 28%(약 391만명)가 중국발 승객이었음
- 그러나 2021년에는 중국발 승객이 각 사 기준 약 8만명으로 급감했음
- 코로나19 확산으로 중국을 포함한 전 세계가 빗장을 닫자 FCS는 화물 운송에서 먹거리를 찾았음
- 전세계 공급망 차질의 영향으로 해운 운임뿐만 아니라 항공 화물 운송비도 크게 뛰었고,
FCS는 반도체·배터리 등 첨단산업 부품과 의약품 등 긴급성 특수화물을 실어 날랐음
- 그 결과 대한항공과 2021년 영업이익은 1조4180억원으로 2020년 대비 무려 1221% 뛰었으며, 아시아나항공 또한 흑자 전환에 성공했음
- 2022년 하반기 들어서 FCS는 본업인 여객 사업에 주력할 채비를 했음
- 각국이 빗장을 풀며 여객 수요가 증가했고, 화물 적체 현상이 해소됐기 때문
- 항공업계 관계자는 "여객기 운항이 정상화되면서 벨리카고(여객기에 승객의 짐을 싣고 나서 남는 공간에 싣는 화물)가 늘어나자
공급망이 안정됐고 경기침체로 화물 수요도 줄었다"며 "화물 운임이 계속해 떨어지는 추세"라고 말했음
- 정부가 오는 2월 말까지 중국발 입국자에 대한 방역 지침을 유지할 것으로 밝히면서
화물 운임 하락분을 중국발 노선 운항 매출로 메우려 했던 FCS의 실적은 악화할 것으로 보임
- 이병근 흥국증권 연구원은 "지난해 4분기 화물 운임은 전 분기보다 14.8% 내려갈 것"이라며 "화물 운임이 생각보다 빠르게 하락하고 있다"고 말했음
- 이어 "중국발 입국자에 대한 방역 조치가 강화돼 당분간 중국 노선 매출 회복은 기대하기 힘들다"며
"경기 둔화로 비용 부담이 큰 미주·유럽 여행 수요는 강하지 않을 것이라서 여객 운임도 유지하기 어려울 것"이라고 전망했음
- 항공업계 관계자는 "중국발 코로나19 확산 소식에도 아직은 중국 노선을 포함한 아시아 국가 승객이 감소하진 않았다"라며
"다만 정부의 방역 강화로 중국발 노선 증편이 무산돼 아쉬운 건 맞는다"라고 말했음
4) "미·중 갈등, 올해도…보조금 경쟁도 본격화"
* 미·중 갈등, 공급망 재편·기술 경쟁으로 확대·심화 추세
* EU의 탄소국경조정제도 시범 시행…저탄소 통상 시대 개막
- 글로벌 공급망 재편과 관련한 미·중 간 무역 갈등이 올해 더욱 심화할 것이라는 전망
- 각국이 핵심 산업 경쟁력을 강화하기 위해 지급하는 보조금 경쟁도 본격화할 것으로 관측됐음
- 한국무역협회(KITA) 국제무역통상연구원은 5일 내놓은 '2023년 오프로드 통상환경에 대비하고 있는가?:
2022년 7대 통상뉴스와 2023년 통상환경 전망' 보고서를 통해 이같이 밝혔음
- 보고서는 올해 통상 이슈로 ▲출구가 보이지 않는 미·중 갈등 ▲미래 핵심 산업 육성을 위한 국가 간 '보조금 경쟁' 격화 ▲기후변화(탄소) 통상 시대 본격화의 원년
▲경제안보 우선의 무역협정 추진 가속화 ▲무역제한조치 확산의 중심에 선 노동·인권 ▲전자상거래를 넘어 데이터 통상의 시대로 ▲타깃형 수입규제조치 시행 등을 선정
- 우선 미·중 갈등은 상품무역을 넘어 기술패권 경쟁으로 확대되고 있으며 공급망 재편을 위한
프렌즈 쇼어링(Friend Shoring)과 디커플링(Decoupling) 심화로 인해 갈등이 더욱 본격화할 것이라고 전망했음
- 미·중 갈등 장기화에도 불구하고 2021년 미국의 대(對)중국 무역은 6915억 달러로 역대 최고치를 경신했고
지난해 3분기까지도 5587억 달러를 기록하는 등 증가세가 지속되고 있음
- 하지만 미·중 무역액 증가에도 불구하고 미국 전체 무역에서 중국이 차지하는 비중은 2017년 16.6%에서 지난해 3분기 누적 기준 13.6%로 감소했음
- 이런 가운데 미국 상무부는 지난해 대중국 반도체 수출 통제 조치와 YMTC 등 36개 기업 수출통제 등 대중국 공급망 제재를 지속적으로 강화하고 있음
- 또 반도체과학법, 프렌즈쇼어링 강화, 국가핵심역량수호법(NCCD Act)도입 논의 등 외국인의 대미 투자 및 미국 기업의 해외 투자 규제를 강화할 방침이어서
향후 미·중 기업 간 연결 고리가 더욱 약화될 것으로 보고서는 내다봤음
- 주요국이 자국의 핵심 산업 경쟁력 강화를 위한 보조금 경쟁도 본격화할 것으로 예상됨
- 경제협력개발기구(OECD)에 따르면 정부 지출, 조세 상의 지원, 특혜 금융 같은 각국 정부의 정책 지원은
2018년 3903건, 2019년 4437건, 2020년 5081건으로 매년 증가했음
- 올해도 코로나19 대응, 탈탄소경제 전환, 러시아·우크라이나 전쟁과 에너지 위기 대응, 디지털 경제 전환 등으로 인해 각국의 보조금이 증가할 것으로 전망됨
- 미국은 '인프라 투자 및 일자리법', '반도체과학법', '인플레이션 감축법(IRA)'등 산업 육성 3법을 통해
본격적인 자국 중심 공급망 구축과 산업 육성을 위한 대규모 연방 예산을 투입하고 세제 지원을 제공할 계획
- 중국은 2015년 발표한 '중국제조 2025' 달성을 위해 전기차, 반도체 제조업체 등 핵심 기업에 대한 정부 보조금 지원을 확대 중
- 중국 상장그룹 중 상하이자동차그룹(SAIC Motors)이 지난해 약 5억9800만 달러의 보조금을 받았고
비야디(BYD) 등 자동차 3개사도 보조금 수혜 상위 10대 기업에 포함되는 자동차산업에 대한 보조금이 증가하고 있음
- 유럽연합(EU) 역시 그린딜 투자계획을 통한 친환경 산업과 반도체산업 육성을 추진하고 있으며
미국의 IRA 시행에 대응해 적극적인 산업보조금 집행 논의를 시작했음
- 올해는 EU의 탄소국경조정제도(CBAM)가 시범 시행되면서 '탄소 통상' 시대의 원년이 될 것이라는 전망
- EU 집행위원회, 의회, 이사회는 지난해 12월 13일 CBAM의 주요 쟁점에 대해 잠정 합의했으며
적용 품목에 기존 집행위 초안의 철강, 알루미늄 등 5개 품목 외에 수소를 추가했음
- 또 새로 추가된 품목 중 일부는 우리나라의 대EU 수출 비중이 높아 주목할 필요가 있다는 분석
- 페로망간의 경우 지난해 1∼11월 대EU 수출금액은 약 6900만 달러로 전체 수출의 17.5%를 차지했음
- CBAM 시행과 함께 탄소배출량이 많은 철강, 시멘트 등 역내 일부 산업에 탄소배출권 구입을 면제해주는
탄소배출권 거래제(ETS) 무상할당 폐지를 2034년까지 점진적으로 추진하기로 협의
- 이 가운데 ETS 유상할당관련 수출품에는 리베이트를 주거나, 무상할당을 계속 적용해 EU 제조업의 경쟁력을 유지해야 한다는 주장이 나옴
- 정만기 KITA 부회장은 "우리 기업들의 산업경쟁력을 보완해줄 수 있도록 우리도 수출기업에 대해서는 수출금액을 고려해
배출권 거래제 상 유상할당을 무상할당으로 전환하거나 수출 리베이트 제공을 추진할 필요가 있다“고 강조했음
- 보고서는 이 밖에도 미국의 위구르강제노동방지법(UFLPA) 시행 및 EU의 노동·인권 의무를 포함한 '공급망 실사 지침'의
입법화로 인해 노동·인권 이슈가 더욱 부각될 것으로 관측됨
- 또 반덤핑, 상계관세와 같은 전통적 수입규제 조치 증가를 배제할 수 없는 만큼 우회덤핑 분야나
특별 시장 상황(PMS) 같이 정교해진 조사기법을 활용한 수입 규제 조치를 예의주시해야 한다고 보고서는 조언했음
- 한편 KITA는 지난해 통상환경 키워드로 '경제안보, 자국중심주의, 신통상 이슈'를 꼽았음
- 아울러 7대 통상뉴스로 ▲러시아의 우크라이나 침공과 그에 따른 서방의 수출통제조치 확산 ▲미·중 갈등 속 시진핑 3기 개막과 미국 중간선거
▲미국의 역내공급망 구축 본격화 ▲인도·태평양 경제프레임워크(IPEF) 협상 개시 ▲탄소 무역 장벽 가시화 ▲노동·인권의 통상 의제화 ▲디지털 통상 시대 개막을 선정
- 정 부회장은 "최근 미국, 중국, EU 등은 디지털 전환, 그린 전환을 앞세워 반도체, 전기 동력차, 배터리 등
자국 산업 육성을 위한 산업정책을 강화하고 있다"며 제도 마련 단계부터 우리의 이익 반영을 위한 협상 노력을 적극 전개하는 한편,
국내 시설이나 연구개발 투자에 대해서는 세액공제 확대 등 보조금 제공을 늘려가야 할 것"이라고 주장했음
5) 메모리반도체 공급과잉 및 차량용반도체 부족난 올해도 지속 전망
* 지난해 하반기부터 나타난 메모리반도체 등 첨단 반도체 공급과잉 현상이 적어도 올해 가을까지 지속되는 반면,
부족난을 겪고 있는 자동차반도체 수급 불균형은 올 연말까지 이어질 것으로 전망되었음
- 첨단 반도체 중에서도 가장 심각한 공급과잉을 겪고 있는 부문은 스마트폰용 메모리 반도체로서, 미국최대 메모리칩 제조사인 ‘마이크론 테크놀로지’는
지난달 실적발표를 통해 9~11월 매출이 전년대비 47% 감소했다고 보고하면서, DRAM과 NAND 메모리칩 모두 13년 만에 최악의 수급 불균형을 기록하고 있다고 밝혔음
- 그런데 올해 반도체 전망에 대한 닛케이 설문조사에서 전문가들은 이러한 스마트폰 메모리반도체 공급과잉 완화시기를 평균적으로 올해 3분기 이후로 전망했음
- 데이터센터용 반도체의 경우에는 미국 및 중국 IT 대기업들이 광고 수입 둔화 등으로 투자를 억제함에 따라 수요가 둔화되고 있어,
올해 3월까지는 공급과다가 지속될 것으로 전망되었음
- 반도체는 제조에 수개월이 걸리기 때문에 현재 공급량은 사실상 2022년 중반기의 생산량이 대부분으로,
마이크론과 일본 키옥시아 등 주요 메모리반도체업체들은 재고 조정과 더불어 지난 10월 이후 대규모 감산에 들어갔지만 수요 감소를 따라잡지 못하고 있음
- 또한 일본반도체상사협회가 지난해 12월 회원사를 대상으로 실시한 설문조사 결과에 따르면 공급과잉을 겪고 있다고 응답한 회원사 비율이
공급부족을 겪고 있다고 응답한 회원사 비율보다 64포인트나 많은 것으로 나타났음
- 이는 석 달 전인 9월에 발표한 수치보다 38포인트나 증가한 것으로 공급망상 반도체 재고도 늘어나고 있는 것으로 분석되었음
- 이런 가운데, 세계최대 반도체 위탁생산(파운드리)업체인 대만인 TSMC도 타격을 입고 있는 상황으로,
C.C.웨이 TSMC CEO는 지난 10월 실적 발표 당시, 2023년 상반기를 지나서야 재고 불균형이 양호한 수준으로 회복될 것으로 예상한다고 밝힌 바 있음
- 반면 자동차용 반도체는 공급 부족으로 여전히 수급난을 겪고 있음
- 짧은 납기 안에 구할 수 있는 부품이 늘어나더라도 필요한 반도체나 부품이 하나라도 없으면 생산이 진행될 수 없기 때문에
확보된 부품은 재고로 둘 수밖에 없는 상황이라는 게 업계의 전언임
- 특히, 오래된 생산 기술에 의존하는 자동차 반도체의 특성상 원칙적으로 반도체 물량 확보가 어려운 만큼 올해 말까지 반도체 부족난이 지속될 것으로 전망되었음
- 더욱이, 자동차업체들이 코로나19로 인한 손실 만회를 위해 앞다퉈 생산에 박차를 가하고 있는 데다,
차량에 탑재되는 반도체 수 증가에 따라 전체적인 반도체 수요도 늘어나고 있어 수급 균형 회복이 쉽지 않을 것으로 예상되고 있음
- 현재, 휘발유 차량의 반도체 탑재액은 대당 평균 500달러인 반면, 전기자동차(EV)는 대당 1600달러로 추정되고 있음
- 한편, 전력을 제어하는 전력반도체와 전원공급관리용 아날로그 반도체도 올해 내내 공급압박이 지속될 것으로 전망되었음
- 일본의 마크니카 홀딩스는 “상황은 심각하나 자본투자가 거의 이뤄지지 않아 공급이 급격히 늘어나기는 어려울 것”이라고 지적했음
- 미국 반도체 공급업체 소스엔진(Sourengine)도 전력반도체 납기일이 5월 말 기준 31~51주에서 11월 현재 39~64주로 늘어났다고 밝힌 바 있음
- 도요타와 혼다 자동차 모두 반도체 수급난으로 인해 12월 생산량이 당초 목표치에 크게 못 미쳤음
- 이처럼 반도체 수급 제한에 따른 자동차 생산 하방 압력은 당분간 지속될 것으로 예상되고 있으며,
일부 자동차업체들은 2024년까지 부품 공급이 정상화되기 어려울 것으로 내다보고 있음
- 자동차용 반도체를 제외한 대부분의 반도체의 경우 앞으로 글로벌 경기 둔화가 심화되면 재고 소진 기간이 길어져 시장이 더욱 악화될 위험이 있으나,
인텔, TSMC, 마이크론 등 주요 반도체 제조업체들이 앞다퉈 생산능력을 늘리고 있는 상황이라 수급 균형 회복에 더 많은 시간이 들 것이라는 우려가 나오고 있음
- 장기적인 수요 성장에 대비하기 위해선 생산능력 확대를 위한 설비투자가 꼭 필요하지만,
수요 회복 속도가 생산증가 속도를 따라잡지 못한다면 반도체 수급 불균형은 장기화될 수밖에 없을 것임
6) 일본·대만에서도 '로켓배송'…해외로 눈 돌리는 e커머스
- 코로나19(COVID-19) 기간 빠르게 몸집을 키워왔던 e커머스 업체들은 이제 해외로 눈길을 돌림
- 점차 포화 상태에 접어들면서 내수시장만으로는 성장에 한계를 느꼈기 때문
- 가장 적극적인 곳은 쿠팡
- 2021년 6월부터 일찌감치 일본에 진출했음
- 도쿄 시나가와구를 시작으로 도교 주요 지역에서 식료품·생필품을 30분 이내에 배송해 주는 '퀵커머스' 서비스를 운영 중
- 시범 서비스에서 출발해 1년 만에 8개 구로 서비스를 확대했으며, 한 달 뒤인 2021년 7월에는 대만으로 영토를 확장했음
- 대만 역시 '퀵커머스' 형태로 진출해 '10분 내 배달완료'를 슬로건으로 삼으며 영업 기반을 확대했음
- 인구밀도가 ㎢당 673명으로 한국(515명)보다 높은 대만의 환경은 퀵커머스 사업 확장을 용이하게 했음
- 지난해 10월에는 대만에서 '로켓배송 상품을 배송해주는 '로켓직구'와 현지 로켓배송 서비스도 선보였음
- 대만 고객들이 한국에서 판매하는 로켓배송 상품을 구매할 수 있는 서비스
- 인터넷 사용률이 92.4%에 달하지만, e커머스 침투율은 10% 수준에 불과한 대만을 일명 '쿠세권(쿠팡 새벽배송이 가능한 지역)'으로 만드려는 의도
- SSG닷컴도 지마켓글로벌과 함께 해외 역직구 영역을 확장해 왔음
- 지난해 4월부터 국내 최대 규모 역직구 플랫폼으로 불리는 G마켓글로벌샵(영문샵·중문샵)에
신세계백화점, 신세계몰 우수 셀러들의 패션 뷰티 상품을 팔았음
- 미국·홍콩 등 전 세계 80여개국 소비자들이 965만 개에 달하는 SSG닷컴 상품을 구매할 수 있음
- SSG닷컴은 2017년 11월에도 동남아시아 최대 e커머스 플랫폼으로 불리는 '쇼피(Shopee)'에 입점해 역직구 사업에 나서기도 했음
- 국내 새벽배송 시장을 열었던 컬리도 해외로 눈길을 줘 왔음
- 컬리는 지난해 8월 싱가포르 식품 e커머스 플랫폼인 레드마트와 협업해 '마켓컬리 브랜드관'을 오픈했음
- 칼국수, 만두, 떡볶이 등 인기 냉동 간편식 44개를 구비했음
- 앞으로 물량과 상품 수를 늘린다는 계획이다. 컬리 자체 브랜드와 단독 판매상품인 '컬리온리'를 중심으로
식료품뿐만 아니라 생활용품 수출도 검토중
- 싱가포르를 시작으로 동남아 시장 공략에 나선다는 계획
- 이는 코로나19가 발발한 뒤 3년 동안 e커머스 시장이 빠르게 크긴 했지만 5000만명 인구만으로는 성장에 한계가 있다는 인식 때문
- 게다가 물가가 오르며 내수시장마저 침체한 분위기
- 엔데믹 이후 다시 오프라인 유통업체들이 시장을 가져가고 있는 것 역시 한 이유
- 업계는 전자상거래를 기반으로 한 e커머스 업체가 오프라인 업체보다 해외 진출이 용이하다고 판단함
- 별도 오프라인 점포를 운영하지 않더라도 사업을 할 수 있어 초기 비용도 적게 듦
- 역직구 사업을 펼치고 있는 아마존·큐텐 등 해외 e커머스 역시 국내에 거점 사무소만 마련한 뒤 사업을 영위하고 있음
- 정연승 단국대 경영학부 교수는 "한국의 온라인 시장 침투율이 최고치에 도달한 상황이므로
새로운 시장을 창출해야 하는 경영 전략 차원에서 해외 시장 공략에 나선 것"이라며
"인프라·서비스 등 국내 e커머스 사업 역량이 해외 국가보다 앞서 있기 때문에 이를 활용하면 경쟁력이 클 것으로 보인다"고 말했음
7) 경기 침체에 치솟는 금값..."올해 더 간다"
* 금 한돈에 32만원 웃돌아
- 국제 금값이 약 반년 만에 최고가를 기록 중
- 증시 부진과 올해 경기 침체 우려 등 불확실성에 안전자산 금으로 투자자 시선이 쏠리고 있기 때문
- 전문가들은 글로벌 경기 불확실성이 여전한 데다 달러 약세 기조가 나타나면서 올해 금값이 더 오를 것으로 전망했음
- 5일 한국금거래소에 따르면 4일 기준 국내 금 한돈의 시세는 32만6500원
- 전월 동기 대비 2만6000원(8.65%) 오른 수준
- 또 다른 금 거래소 금시세닷컴에서도 순금 한돈을 사려면 32만3000원이 필요함
- 국제 금값은 6개월 만에 달리고 있음
- 지난 3일(현지시간) 뉴욕상품거래소에서 2월 인도분 금은 온스당 1.09%(19.90달러) 오른 1846.10달러에 거래 마쳤음
- 이는 종가 기준 지난해 6월16일(1849.90달러) 이후 가장 높은 수준
- 지난해 금값은 실질 금리 인상과 달러 상승, 인플레이션 삼중고 압박에 1630달러 선까지 하락했음
- 특히 미 연방준비제도(Fed·연준)와 주요 중앙은행들이 금리 인상을 끝내고
금리 인하로 전환할 수 있다는 피벗(pivot·정책 전환) 기대감이 가시화된 11월쯤부터 반등세로 돌아섰음
- 고찬영 NH투자증권 연구원은 "금은 실질 금리와 달러 영향을 많이 받는 상품"이라며
"미 기준금리 인상의 연내 마무리 기대감이 커지면서 최근 금값이 상승 중"이라고 분석했음
- 김소현 대신증권 연구원은 "금리 인상이 둔화되면 달러가 약세 전환되고
채권 금리의 상한선도 제한되면서 달러·채권 대비 금의 매력이 커진다"고 설명했음
- 실제로 최근 중앙은행들의 금 매입량도 늘어나고 있음
- 달러조차 약세를 보이면서 금이 안전자산 대안으로 떠오르고 있는 것
- 김소현 연구원은 "환율과 물가 불안정, 경기 침체 우려 등으로 신흥국 중앙은행 중심으로
금 매입량이 늘어나고 있다"며 "금이 안전자산 역할을 할 거란 기대가 커지고 있다"고 부연했음
- 전문가들은 올해 금값이 더 오를 것으로 내다봤음
- 작년 금값을 압박해온 금리·달러·물가 이슈가 완화되면서 하반기부터 본격적으로 상승 사이클을 탈 수 있다는 전망
- 고찬영 연구원은 "올해 원자재 톱픽으로 금과 산업금속을 제시한다"며
"1분기엔 금리 인상 사이클이 아직 끝난 게 아닌 만큼 변동성이 있겠지만 하반기 이후로는 더 상승 여력이 크겠다"고 예상했음
