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송년특집 / [2022년 10대 뉴스] 05 천장 찍은 컨테이너운임 ‘상고하저’ 흐름 뚜렷

올해 상반기까지 초강세를 이어가던 글로벌 컨테이너운임지수는 하반기 들어 약세를 보이면서 ‘상고하저’ 흐름이 전개됐다.
지난 2020년 11월 말 코로나19 여파로 글로벌 공급망 혼란이 표면화되면서 상하이컨테이너운임지수(SCFI)는 사상 처음으로 2000포인트(p)를 넘어섰다. SCFI는 이듬해 4월 3000p, 7월 4000p, 12월 5000p를 연이어 돌파했다.
하지만 올해 1월 사상 첫 5100p를 돌파하며 정점을 찍은 뒤 중국의 도시 봉쇄 조치 등으로 17주 연속 내리막길을 걸으며 5월 중순 4100p까지 떨어졌다. 이후 반등해 4주 연속 반짝 상승세를 이어가던 SCFI는 27주 연속 하락세를 보이면서 12월 셋째 주 1123p까지 내려앉았다. 올해 최고치 5109p 포인트 대비 78% 추락한 수치다.
현재의 운임 수준은 코로나발 물류난이 막 시작됐던 2020년 8월과 비슷하다. 당시 SCFI는 1100p대를 형성했다. 수요 약세와 적체 완화, 운항 효율 개선, 화물유치 경쟁 심화 등이 복합적으로 작용하며 운임 하락으로 이어졌다.
운임 하락세는 북미와 유럽 등의 항로에서 두드러졌다. 올해 2월 40피트 컨테이너(FEU)당 8117달러까지 치솟았던 북미 서안 운임은 12월 셋째 주 1423달러로 최고점 대비 82% 곤두박질쳤다. 북유럽 20피트 컨테이너(TEU) 운임도 올해 1월 최고 기록인 7797달러에서 87% 빠지며 1050달러까지 내려앉았다.
올해 벌크선은 변동성이 큰 모습을 보이며 일 년 내내 강세 시황이었던 전년도와 다른 양상으로 나타났다. 올해 5월 정점을 찍은 벌크선운임지수(BDI)는 하반기 들어 내리막길을 걷더니 8월 말 1000선이 붕괴됐다. BDI가 1000을 밑돈 건 26개월 만에 처음이다. 9월 1000선으로 다시 올라선 BDI는 1000~2000을 유지 중이다. 인플레이션(물가 상승)과 금리 인상 등에 따른 수요·투자 부진, 항만 체선 개선 등의 영향으로 BDI는 약세를 지속했다.
발트해운거래소에 따르면 올해 평균 BDI는 1939를 기록, 지난해의 2943에 견줘 34% 급락했다. 선형별 운임도 모두 큰 폭으로 하락했다. 케이프사이즈운임지수(BCI)는 지난해 4019에서 1941, 파나막스운임지수(BPI)는 2990에서 2316으로 각각 52% 23% 하락했고 수프라막스운임지수(BSI)는 2434에서 2029로 17% 떨어졌다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

송년특집 / [2022년 10대 뉴스] 02 3년간 이어진 물류대란…美정부 ‘해운법 개정’ 선사 견제

코로나19 사태를 배경으로 한 물류대란은 올해 상반기까지 전 세계 해운물류업계의 주요 화두였다. 선사들의 운항 스케줄은 큰 혼선을 빚었고 항만에선 화물을 처리하지 못해 어려움을 겪었다.
시인텔리전스에 따르면 세계 컨테이너선사의 정시 운항률은 지난해 1월부터 올해 6월까지 장장 18개월 동안 30%대를 이어갔다. 10척 중 3척만 정해진 일정을 지키고 나머지는 모두 연착 또는 휴항했음을 의미한다. 특히 올해 1월엔 사상 최저치인 30.4%를 기록하며 30%대도 붕괴되는 것 아니냐는 우려가 나왔다.
중국 항만의 제로코로나 정책도 공급망 혼란에 기름을 부었다. 중국 당국은 상하이시에 코로나 확진자가 나오자 도시 전체를 봉쇄하는 초강수를 뒀다. 3월27일부터 5월31일까지 이어진 봉쇄 조치로 상하이항은 심각한 적체에 시달렸다.
영국 해운조사기관인 베셀즈밸류에 따르면 봉쇄 조치로 상하이항에 대기하는 선박은 300척을 넘어섰고 4월 중순 이후 10일 연속 외항에 대기하는 컨테이너선 숫자가 100척을 넘어섰다.
2월께 11시간에 불과했던 상하이항의 체선 기간은 봉쇄 이후 빠르게 늘어나 4월26일 69.3시간까지 치솟았다. 컨테이너선 1척이 상하이항에 입항하려고 평균 3일 정도를 외항에서 대기하는 고초를 겪은 셈이다.
상하이 봉쇄는 벌크선 시장에도 큰 영향을 끼쳐 5월23일 운임지수(BDI)가 올해 최고치인 3369를 찍었다.
물류난이 이어지자 선사들은 화주를 지원하고자 임시편 운항에 팔을 걷어붙였다. 지난 5월 고려해운과 완하이라인이 인천항을 기점으로 중국과 중남미를 잇는 임시 선박을 각각 운항한 데 이어 6월엔 장금상선이 인천항과 베트남 태국을 연결하는 임시편을 편성해 화주들의 선복 갈증을 달랬다.
화주들은 직접 배를 도입해 화물을 실어나르는 방법을 강구하는 데 열을 올렸다. 페덱스는 올해 1월 다목적선 3척을 빌려 중국에서 미국으로 수출되는 화물을 자가수송했다.
또 영국 물류기업(포워더)인 올시즈글로벌로지스틱스는 지난 6월 올시즈쉬핑컴퍼니를 설립하고 해운사업에 진출했고 덴마크 포워더 DSV는 1800TEU급 선박을 용선해 중국과 북유럽을 잇는 직항편을 운항했다.
공급망 혼란의 여파로 미국은 23년만에 해운사의 책임을 강화하는 내용으로 해운법을 개정했다. 지난 2월 미국 여야가 초당적으로 발의한 해운법 개정안(OSRA 2022)은 압도적인 지지로 상원과 하원의 문턱을 넘었고 바이든 대통령은 하원을 통과한 지 불과 사흘 만인 6월16일 법안을 공포했다.
이 법은 선사에게 체화료(디머리지) 체선료(디테션) 등의 초과 보관 할증료를 법률에 근거해서 부과하도록 했다. 부당한 비용 부과가 드러나면 해당 운송사는 벌금을 무는 것뿐 아니라 받은 비용을 환불해야 한다. 운임 부과 문제로 화주와 선사가 소송을 벌이게 되면 입증 책임을 화주가 아닌 선사에게 지웠다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

‘성수기 효과 실종’ 북미서안항만 4개월 연속 물동량 후퇴

북미서안항만 물동량이 4개월 연속 후퇴했다. 경기 침체 우려에 따른 수요 위축과 더불어 선사들의 결항(블랭크세일링), 연휴 특수물량 조기 운송 등이 이어지면서 성수기 효과가 실종됐다는 분석이다. 각 항만당국에 따르면 북미 서안 7개 항만의 올해 10월 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 15.7% 하락한 220만5945TEU로 집계됐다. 코로나19 이전 시기인 2019년(230만9227TEU)와 견줘 4.5% 역신장했다.
서안 남부(PSW) 3개항의 전체 처리량은 1년 전 같은 시기보다 17.5% 후퇴한 153만9344TEU를 기록했다. 이 중 북미 서안을 대표하는 미국 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항은 두자릿수 물동량 감소세를 띠며 유독 부진했다. LA항과 롱비치항은 이달 각각 67만8429TEU 65만8428TEU로 전년 동기 대비 24.8% 16.6% 하락했다. 반면 오클랜드항은 20만2487TEU를 내며 16.8% 상승했다. 경기 둔화로 선박 운항 패턴이 변하면서 오클랜드항이 PSW 기항 선사들의 선박 대체 기항지 역할을 한 게 영향을 끼쳤다.
서안 북부(PNW) 4개항도 11.2% 후퇴한 66만6601TEU를 나타냈다. 시애틀·터코마(NWSA)항은 3개월 연속 두자릿수 물동량 하락곡선을 그렸다. NWSA항은 13.6% 후퇴한 27만2129TEU를 기록했다. 북미 서안 내 항만 적체 상황이 점차 완화되면서 밴쿠버항과 프린스루퍼트항의 물량은 감소했다. 밴쿠버항과 프린스루퍼트항은 각각 5.2% 22% 역신장한 30만8542TEU 8만5930TEU를 기록했다.

서안 7개항의 수입 물동량도 부진을 면치 못했다. 7개항의 (적재) 수입량은 1년 전 같은 시기에 비해 16.9% 후퇴한 106만3609TEU를 기록했다. PSW 3개항의 총 수입량은 23.4% 감소한 70만9690TEU를 낸 반면 PNW 4개항은 0.4% 오른 35만3919TEU를 거뒀다. 항만별 실적은 ▲LA항 33만6307TEU(-28.0%) ▲롱비치항 29만3924TEU(-23.7%) ▲오클랜드항 7만9459TEU(6.7%) ▲시애틀·터코마항 9만5637TEU(-22.5%) ▲밴쿠버항 21만2690TEU(24.2%) ▲프린스루퍼트항 4만5592TEU(-21.0%)였다.

<출처: 코리아 쉬핑가제트>

컨 선사들, 화주와 장기운임 계약에 “난항” ... 1년 전 ‘갑을관계’역전

글로벌 컨테이너 선사들의 정기선 운송시장에서 선화주간 장기계약 환경이 180도 바뀌고 있다.
불과 1년여 전만 해도 전 세계 주요 화주들은 해운선사의 선복을 잡기 위해 연간 게약을 위해 필사적으로 매달렸고, 하루가 다르게 오르는 컨테이너 선박 및 용선 시장에서 운임을 최소화시키기 위해 선사들이 요구하는 것은 ‘무엇이든’ 받아들였다.
그러나 12개월이 지난 현재 글로벌 정기선 시장에서 화주들은 급격하게 하락하는 현물운임시장을 보면서, 더 이상 장기계약을 서두를 필요를 느끼지 못하고 있으며, 역으로 선사들은 이른바 장기 고정 거래 화주들에게 읍소를 하는 상황 전환이 나타나고 있다는 것이다.
특히, 주간 단위로 급변하는 현물운임이 장기 운송계약을 통한 연간 계약운임과 격차가 역전되는 경우도 종종 나타나면서, 계약가를 내리는 추세로 전환되고 있고, 심지어 기존 핵심 고객들에게는 계약운임이 아닌 현물운임을 적용받을 수 있는 플랫폼을 경유한 예약을 허용하는 등 고객 마음 잡기에 적극 나서고 있다.
이는 최대 교역로인 아시아- 유럽/미주 구간에서 가장 두드러지게 나타나고 있다는 것이 시장 관계자들의 전언이며, 이는 해당 시장의 수요가 급격하게 하락하면서 성수기 존재를 지울 정도로 시장 현물 운임이 하락세를 지속하고 있기 때문이다.
한 관계자는 “선사들의 현물운임 하락을 막기 위한 다각적인 방법을 내놓고 있지만, 쉽지 않아 보인다. 공급을 줄이는 ‘빈항해’를 늘리고 있지만 운임하락을 막지 못하고 있는 것이 대표적인 예이다.”라고 말했다.
다만, 최근 일부 시장 분석기관들은 아시아-북유럽과 아시아-미국서안 항로에서 현물운임이 바닥을 보이는 증거가 나타나고 있다고 전하고도 있는데, 이는 12월 3째주 기준으로 이들 주요 항로에서의 컨테이너 운임지수가 약간 상승세를 보이고 있기 때문이다. 글로벌 평균 컨테이너운임을 반영하는 WCI지수는 40ft 기준 1,706달러로 그동안의 약세 흐름이 멈춘 것이 아닌지 시장 동향을 주목하고 있다는 것이다.
미국서안행 컨테이너 항로 운임 역시 Xeneta의 XSI 가 40ft당 1,529달러로 1.3% 상승하고 있다는 점도 이를 반영하는 것으로 해석하고 있다.
그럼에도 불구하고, 여전히 글로벌 선사들과 고정 화주들간의 장기 운임 계약은 활발하지 않은데, 이는 양측 모두 시장 상황에 대해 확신이 없는 가운데, 눈치보기에 들어갔기 때문으로 보인다.
한 관계자는 “여하튼 지난해와는 확실히 격세지감을 느낀다. 1년 전 만해도 화주들은 선사들의 선택(?)을 받기 위해 최선을 다했고, 선사들은 머치 경연장의 심사위원인 듯 가장 매력적인 BCO를 선택하곤했다. 그러나 이제는 이같은 갑을 관계가 완전히 역전된 분위기임에 틀림없다”고 밝히기도 했다.
<출처: 카고프레스>

미 서부항만 컨 지체 수수료 1월 24일 종료 ... 항만당국 “ 이상 연장 없을 것”

미국 서부항만을 대표하는 The San Pedro Bay 항구(Long Beach와 LA)는 최근까지 항만에서의 혼잡도가 크게 완화함에 따라, 그동안 항구에 적체되어 지체되는 컨테이너에 부과했던 이른바 컨 지체 수수료(Container Dwell Fee) 적용 프로그램을 추가 연장없이 오는 1월 24일 최종 종료할 것이라고 밝혔다.
2개 항구의 항만위원회는 여전히 해당 수수료 적용을 연장할 수 있는 권한이 있지만, 장기 적체 화물이 신속하게 정리되고 있어, 그동안 적용 기한만을 연장해왔을 뿐 활성화되지 않았기 때문에, 더 이상의 추가 연장은 불필요하다는 결론을 내린 것으로 보인다.
한 관계자는 “무엇보다도 단 한번도 수수료를 적용하는 사례가 없었다는 점에서 성공적인 프로그램이었다. 이를 위해 노력해준 화주 및 터니멀 운영자 및 부두 노동자들에게 감사를 드린다”고 전했다.

<출처: 카고프레스>

내년 美 3PL 시장 “혹한기” 예보

그간 가파르게 성장했던 미국의 제3자 물류시장(3PL) 내년에 혹한기를 맞이할 것으로 예보됐다.

2021년까지 미국 제3자물류 시장은 연평균 9.4%의 성장세를 기록했다. 올해 매출 규모는 작년보다 48.1%가 성장한 3,429억 달러로 전망된다. 하지만 내년은 올해보다 12.7%가 하락한 2,275달러 규모로 뚝 떨어질 것으로 보인다.

‘암스트롱 앤 어소시에이츠(A&A)’ 분석에 따르면 이같이 예상했다. 그간 미국의 이같은 3PL 시장 확대는 제조기업들이 공급망관리에 특화된 물류 서비스에 대한 의존도를 점차 키워왔기 때문이다.

하지만 내년 미국의 3PL시장 침체는 운송 서비스 비용이 크게 떨어질 것으로 예상된데 따른 것이다. 전형적으로 3PL 제공업체들은 운송자산은 갖고 있지 않다. 특히 국제운송 관리 서비스부문에서 매출이 21%나 급감할 것으로 예상된다. 이 부문은 항공·해상 프레이트 포워딩부문을 말한다. 국내 운송관리부문도 12.3%의 하락세가 예상된다. 이 부문은 미국 내 통관, 인터모덜 운송부문 등을 포함하고 있다.

하지만 작년 미국 3PL시장은 급성장했다. 작년의 급성장이 내년도 시장 하락세를 어느정도 보완할 것으로 풀이된다. 특히 작년 국제운송과 국내운송부문에서 각각 74.9%와 52.4% 성장세를 기록했다. 작년의 이같은 급성장은 팬데믹이후 공급망 혼란에 따른 수요가 급격히 증가했기 때문이다. 전체 매출에서도 미국의 국제와 국내 운송시장은 12%와 8.6%의 성장세를 각각 기록했었다.

한편 작년 기준 미국의 전체 3PL시장 규모는 3,429억 달러 규모로 국내 운송관리부문이 전체의 40%인 1,390억 달러, 국제 운송관리부문이 36%인 1,224억 달러, 부가가치 창고 및 배송관리가 16%인 546억 달러, 전담 계약운송이 7%인 231억 달러 시장을 각각 형성했다.

<출처: 카고뉴스>