{#item}

* 종합



북미항로/ 시황방어 나선 선사들 인플레이션 파고에 ‘속수무책’ <링크 클릭

◇서안운임 최고치 대비 82% 급락, 동안은 73%↓

올 상반기 고공행진하던 북미항로 운임이 하반기 들어 급락하며 상황이 크게 바뀌었다. 항만 적체는 서안은 크게 완화된 반면, 동안은 선박이 몰리면서 극심한 것으로 나타나 대조를 보였다. 선사들은 공급 조절로 시황 방어에 적극 나섰지만 속수무책이었다. 

물동량은 중국발 화물이 호조를 보이며 증가세를 기록했다. 미국 해운조사기관인 JOC피어스에 따르면 아시아 18개국발 미국행(북미수출항로) 2022년 1~10월 물동량은 4% 증가한 1823만8000TEU로 집계됐다. 1위 중국은 2% 증가한 1036만3000TEU, 2위 베트남은 6% 증가한 217만2000TEU, 3위 우리나라는 9% 증가한 100만6000TEU를 각각 기록했다.

올해 2월 8000달러를 돌파하며 사상최고치를 찍은 북미 서안 운임은 매달 내림세를 거듭한 결과 연말 1000달러대까지 떨어졌다. 연초 1만2000달러에 육박했던 동안 운임 역시 2분기 들어 약세를 보이며 연말께 3000달러선까지 내려앉았다.

상하이해운거래소에 따르면 1월부터 12월9일까지 상하이발 북미 서안행 평균 운임은 40피트 컨테이너(FEU)당 5853달러를 기록, 전년 5215달러 대비 11% 올랐다. 동안행 평균 운임도 FEU당 전년 8259달러에서 8803달러로 7% 상승했다.

12월9일자 운임은 서안이 1430달러를 기록, 29주 연속 하락했다. 올해 2월 사상 최고치인 8117달러에서 82% 추락했다. 북미서안 운임이 1000달러대를 기록한 건 지난 2020년 5월이다. 28주 연속 하락한 동안은 3290달러를 기록, 최고치였던 2021년 9월 말 1만1976달러에 견줘 73%나 빠졌다.

한국해양진흥공사가 발표한 북미 서안 운임지수(KCCI)는 12월12일 현재 FEU당 1553달러를 기록, 5주 연속 하락세를 보였다. 전주 1582달러 대비 2%, 전달 1851달러 대비 16% 각각 떨어졌다. 같은 기간 동안도 5주 연속 하락하면서 3615달러로 떨어졌다.

상반기 북미항로는 항만 적체가 좀처럼 해소되지 않으면서 몸살을 앓았다. 처리해야 할 화물은 밀려드는데 오미크론 변이바이러스 확산에 현장을 떠난 인력이 돌아오지 않으면서 물류 혼란이 가중됐다. 2021년 연말 로스앤젤레스(LA) 롱비치 등 서안 항만 인근에서 대기 중인 선박은 수십 척이었지만 올해 1월 100여 척으로 불어났다.

하역작업이 원활하지 못하고 스케줄 지연이 여전하다 보니 선사들의 수송 기간은 길어졌다. 항만 적체가 극심해지자 미국 산페드로만에 소재한 로스앤젤레스(LA)항과 롱비치항은 컨테이너 장기 적체료를 부과한다고 밝혔다.물류대란 장기화에 컨테이너선 서비스 개설이 봇물을 이뤘다. 싱가포르 선사 시리드쉬핑, 이스라엘 짐라인, 일본 오션네트워크익스프레스(ONE), 우리나라 HMM 등이 서비스를 개설하거나 임시선박을 투입해 물류 애로 해소에 기여했다. 

하반기 북미항로는 항만 혼잡 완화와 수급 개선에도 경기 후퇴가 가시화되면서 시황이 악화됐다. 인플레이션(물가상승) 사태와 재고 증가, 금리 인상 등으로 소비가 위축돼 수요가 크게 줄었다. 추수감사절과 블랙프라이데이, 크리스마스 등을 겨냥해 많은 물량이 수송되는 시기이지만 물가상승에 따른 수요 위축과 재고 증가가 맞물리면서 특수가 실종됐다.

선사 관계자는 “통상 성수기를 맞아 9~10월 상승세를 보였던 운임이 올해는 수요 부진으로 하락세를 띠었다”고 말했다. 수요 부진에 중국 차이나유나이티드라인(CU라인), 미국 맷슨, 프랑스 CMA-CGM 등은 미서안 일부 서비스에서 철수하며 공급 감축을 진행했다.

로스앤젤레스(LA) 롱비치항 등 서안항만의 컨테이너 대기선박 수는 2020년 10월 이후 2년 만에 처음으로 0척을 기록했다. 반면 동안 항만 체선은 여전히 극심했다. 11월 말 버지니아 서배너 휴스턴 등에는 40여 척의 선박이 대기 중인 것으로 알려졌다. 

출처 : 코리아쉬핑가제트

구주항로/ 고공행진하던 운임 11개월만에 90% 추락 <링크 클릭

◇항만 파업·적체와 우크라 사태 등으로 물류난 극심

유럽항로는 지난해 급등한 운임이 올 하반기 들어 수요 부진이 본격화되면서 1000달러선까지 곤두박질쳤다. 또 화주들은 선복 수배에 어려움을 겪었으며, 주요 항만에서는 적체와 파업이 잇따라 발생해 선사들의 정시운항률에 영향을 미쳤다. 

물동량은 최대 점유율을 차지하는 중국이 부진하면서 감소한 것으로 나타났다. 영국 컨테이너트레이드스터티스틱스에 따르면 올해 1~9월 아시아 16개국발 유럽 53개행(유럽 수출항로) 컨테이너 물동량은 전년 동월 대비 6.2% 감소한 1184만5000TEU로 부진했다. 최대 점유율을 차지하는 중국이 7% 감소한 883만5000TEU였다. 우리나라와 일본 대만 등의 동북아시아도 13.4% 급감한 123만1000TEU에 머물렀다. 반면 동남아시아는 4.1% 증가한 178만TEU로 집계됐다.

운임은 전년에 비해 두 자릿수 하락세를 보였다. 연초 8000달러에 육박했던 운임은 2분기 들어 하락 반전하며 8월 5000달러선까지 내려앉았다. 4분기에도 하락세를 지속하면서 이달 1000달러선까지 곤두박질쳤다. 수요 부진과 우크라이나 사태 장기화, 중국 주요 도시 봉쇄 등이 운임 급락 배경이다.

상하이해운거래소에 따르면 올해 1월부터 12월9일까지 상하이발 북유럽행 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 5043달러를 기록, 지난해 같은 기간의 6024달러에서 16% 떨어졌다. 12월9일자 운임은 1047달러를 기록, 28주 연속 하락하며 1000달러선 붕괴를 목전에 두고 있다.

올해 최고치인 7797달러에서 무려 87% 추락한 수치다. 한국해양진흥공사가 발표한 북유럽항로 운임지수(KCCI)는 12월12일 현재 40피트 컨테이너(FEU)당 2035달러를 기록, 5주 연속 하락세를 보였다. 전주 2171달러 대비 6%, 전달 3483달러 대비 42% 각각 떨어졌다.

러시아의 우크라이나 침공도 유럽항로 주요 이슈 중 하나였다. 러시아의 침공에 우크라이나 최대항만인 오데사항이 폐쇄되면서 선사들의 서비스 중단이 잇따랐다. 스위스 MSC, 덴마크 머스크, 프랑스 CMA-CGM 등 유럽계 선사들은 우크라이나향 화물 선적을 일제히 중단했다. 머스크는 러시아가 침공을 감행한 2월 말부터 우크라이나 발착화물의 인수를 중단했다. 

올 한 해 화주들은 선복 수배에 어려움을 호소했다. 유럽 주요 항만에서 적체가 지속된 데다 컨테이너장비 수급이 원활하지 않아 수출에 어려움을 겪었다. 물류 차질과 더불어 항만 파업도 올 하반기 유럽항로를 뒤흔들었다. 독일 항만노동조합은 글로벌 인플레이션(물가상승) 압박에 임금 인상을 요구하며 함부르크 브레멘 등의 항만에서 경고 파업을 벌였다.

파업 확대 시 항만 혼잡이 극심해질 것을 우려한 일부 선사들은 선박을 함부르크에서 빌헬름스하펜으로 우회했다. 영국에서도 철도해운노조가 30년 만에 최대 규모의 파업을 벌이며 물류 차질이 가시화됐다. 노조는 물가 상승에 따른 임금 인상과 고용 안정, 근로조건 개선 등을 요구했다. 9월엔 영국 펠리스토항과 리버풀항 노동자들도 파업에 나서면서 유럽 항만의 물류 부담이 가중됐다.

출처 : 코리아쉬핑가제트



중동항로/ 수요약세·화물유치 경쟁에 하반기 운임 하락 반전 <링크 클릭

◇선사들 임시결항으로 시황방어 안간힘

중동항로는 유럽 북미 등 원양항로와 마찬가지로 고운임 기조가 상반기까지 이어졌다. 하지만 고공행진하던 운임은 하반기 들어 급격한 하락세를 띠었다.

상하이해운거래소에 따르면 올해 1월부터 12월9일까지 상하이발 중동(두바이)행 평균 운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 2470달러를 기록, 지난해 같은 기간의 2838달러에서 13% 떨어졌다. 올해 8월까지 2000~3000선을 유지하던 운임은 9월 이후 1000달러선으로 하락했다. 12월9일자 운임은 1171달러를 기록, 5주 연속 하락하며 1000달러선 붕괴를 목전에 두고 있다. 올해 최고치인 3790달러에서 70% 추락한 수치다.

한국해양진흥공사가 발표한 중동항로 운임지수(KCCI)는 12월12일 현재 40피트 컨테이너(FEU)당 2760달러로 11월7일 첫 발표 이래 5주 연속 하락세를 보였다. 전주 2868달러 대비 4%, 전달 3204달러 대비 14% 각각 떨어졌다.

상반기 중동항로는 통상적으로 비수기에 속하지만 예년과 전혀 다른 양상을 보였다. 선사들은 2월 블랭크세일링(임시결항)을 통해 운임 방어에 나섰지만 2022년엔 선복난이 극심했다. 춘절 여파가 무색하게 운임은 고점을 형성했다. 2월18일 상하이발 두바이행 TEU당 운임은 전달 3695달러로 1년 전 1856달러와 비교해 2배(99%) 급증했다.

주요 글로벌 얼라이언스는 중국 도시 봉쇄로 인한 수요 감소에 대응하기 위해 6월 초까지 임시결항을 확대했다. 계약운임 상승에 글로벌 선사들의 1분기 영업실적은 역대 최고치를 기록했다. 중동항로 물동량은 2분기 라마단(이슬람 금식성월) 이후 쏟아지는 수요와 선사들의 결항으로 증가세가 지속됐다. 선사 관계자는 “유가가 강세를 보이고 있는 데다 상하이 봉쇄 해제로 도시가 생산 활동을 재개하면서 아시아발 중동행 물량이 증가할 것으로 보인다”고 말했다.

하반기 중동항로는 선사들의 화물 집화 경쟁이 치열해진 데다 수요가 약세를 보이면서 운임이 하락세를 거듭했다. 공급이 크게 늘면서 소석률(화물대비적재율)이 90% 밑으로 떨어졌다는 게 선사들의 중론이다.

선사 관계자는 “적체가 심한 유럽항로의 배를 빼서 중동에 넣다 보니 선사들의 화물 집화 경쟁이 뜨거워지면서 운임이 떨어졌다”고 말했다. 중국의 건국기념일인 국경절을 앞두고 화물을 미리 보내려는 ‘반짝 수요’도 실종하면서 약세 시황을 연출했다. 여기에 현지 구매력이 좀처럼 회복되지 않아 화물 유치에 어려움을 겪었다는 게 선사들의 공통된 견해다.

한편, 중동 최대 교역국인 사우디항만의 컨테이너 처리량은 증가한 것으로 나타났다. 사우디항만청에 따르면 사우디항만의 2022년 3분기 컨테이너 처리량은 198만TEU로 전년 179만TEU 대비 11% 늘었다. 같은 기간 화물 처리물량은 12% 증가한 8300만t을 기록했다. 사우디항만청은 사우디 북부 및 동부 철도와 주바일산업단지의 내부 철도 네트워크를 연결을 통해 사우디 항만의 전체 컨테이너 물동량을 증가시키는 것을 목표로 하고 있다.

출처 : 코리아쉬핑가제트

중남미항로/ 시시각각 변하는 해운시황에 시장변동성 커 <링크 클릭

◇3분기부터 수요·운임 모두 후퇴…"피크아웃 우려 현실화“

그 어느 때보다 커진 대외 불확실성에 중남미항로 취항선사들이 새로운 도전에 직면했다. 코로나19 팬데믹에 더해 올해는 우크라이나 사태, 중국의 제로 코로나 정책, 높은 인플레이션 압력 등 갖가지 악재에 시달리며 시장 변동성이 컸다. 설상가상으로 선복난, 항만 적체, 야드 장치장 부족 등 여러 고질적인 문제들이 겹치면서 선사들은 상반기 내내 정시운항률에 애를 먹었다.

어려운 경영 여건에도 선사들은 대체로 호실적을 거뒀다. 올해도 코로나발 고운임 기조가 이어졌고, 소석률(화물적재율)도 높은 수준을 유지한 게 영향을 끼쳤다. 다만 하반기 8월부터 수요 부진과 운임 하락을 겪으며 본격적인 불황 추세에 맞닥뜨렸다. 1~10월 누계 물동량은 15만7002TEU로 전년 동기 대비 6.2% 줄어들었다. 수출과 수입은 각각 11만1804TEU 4만5198TEU으로 4.0% 11.2% 하락했다. 

올 1분기엔 운임이 하락국면에 접어들었다. 운임은 올해 1월 첫째주(1만323달러) 고점을 찍고 3월 8000달러대까지 떨어졌으나, 1500~2500달러대를 기록했던 코로나19 이전 시기(2017년~2019년)보단 여전히 훨씬 높은 수준을 나타냈다. 물동량은 1~2월 줄어들더니 3월에 되레 늘어났다. 팬데믹 이후 밀어내기 물량 특수 효과가 미미했다는 분석이다. 통상 설 연휴를 앞두고 1월 중순부터 선사들의 물량이 대거 쏟아졌던 코로나19 이전 시기와는 상반된 양상을 보였다. 

2분기엔 우크라이나 사태와 중국 도시 봉쇄 조치 등 예상치 못한 악재가 발생하면서 시황 약세가 이어졌다. 특히 중국 상하이 등 도시 봉쇄 조치로 공장 생산이 일시 중단되면서 수요 감소가 두드러졌고, 중국 내 소매 판매 역성장 추세와 높은 수준의 소비자 물가 상승률이 발생했다.

중국 국가 통계국에 따르면 4월 중국 소매 판매는 11.1% 감소한 것으로 집계됐다. 코로나19 사태 초기인 재작년 3월 15.8% 이후 최대 감소폭이다. 4월 물동량도 전년 동기 대비 16.8% 후퇴한 13만2487TEU를 기록했다. 5월에도 운임과 물동량이 비슷한 양상을 띠었다. 다만 6월부터 다시 중국 도시 봉쇄 조치가 점차 완화됨에 따라 운임과 물동량이 반등했다. 운임은 7000달러 선을 넘어섰고, 물동량도 1년 전 같은 시기보다 20% 늘어났다.

3분기엔 천국과 지옥을 오가는 롤러코스터 시황을 연출했다. 6월에 이어 7월엔 성수기를 맞아 상황이 역전돼 시황 강세를 나타냈다. 선사들은 선복 조절을 통해 안정적인 물량 확보와 운임 인상을 이끌어냈다. 운임은 다섯달 만에 다시 9000달러선을 넘어섰고, 물동량도 전년 동기 대비 12% 증가했다. 다만 8월부턴 해운 시장의 피크 아웃 우려가 현실화됐다. 중국 국경절 물량 특수, 선사들의 선복 확대 추세 등 여러 이유로 운임은 9월부터 급속도로 떨어졌다.

9월 운임은 6000달러대를 기록, 전달보다 무려 2000달러 가까이 급락했다. 이달에만 운임이 매주 800달러 이상씩 떨어진 셈이다. 물동량도 중국 국경절(건국기념일)을 앞두고 물량이 대거 풀리면서 7~8월 강세를 보이다가 9월부터 약세로 전환됐다.

4분기부터 인플레이션 압력과 원자재 가격 인상 등으로 글로벌 경기 침체가 악화되면서 본격적인 해운 불황 국면으로 접어들거란 전망이 잇따랐다. 해운업계는 9~11월 가파른 운임 하락세에 미뤄 코로나발 고운임 안정화 추세를 완전히 벗어났다고 진단했다. 설상가상으로 수요 부진 장기화와 선사 간 경쟁 심화가 이어지면서 초호황기를 누렸던 선사들의 좋은 시절은 끝났다는 평가다.

출처 : 코리아쉬핑가제트



호주항로/ 코로나발 고운임 4분기 들어 붕괴 <링크 클릭

◇물동량은 상반기 부진 털고 하반기 강세 지속

올 한 해 호주항로는 해운 초호황기를 누렸던 지난해 기저효과와 세계 교역 둔화세의 영향을 받아 하락 국면에 접어들었다. 운임은 3분기까지 고공행진을 벌이다가 4분기 들어 네자릿수에서 세자릿수까지 떨어지며 코로나19 이전 시기 수준으로 완전히 돌아왔다. 물동량은 상반기 부진을 털고 하반기엔 강세를 보였다.

1~10월 오세아니아 항로 물동량은 1년 전 같은 시기보다 15.7% 늘어난 3만6400TEU로 집계됐다. 수입과 수출은 각각 2만4300TEU 1만2100TEU로 22.6% 4.1% 증가했다. 코로나19 재확산 추세와 우크라이나 사태 장기화 등 여러 악조건에서도 하반기 물량 강세가 이어지면서 선사들은 마지막까지 분위기 반전을 모색하는 분위기다.

다만 항만 노동자 파업, 자연 재해, 컨테이너장비 수급난 등에 따라 물류 차질을 초래하는 항만 혼잡 상황이 이어지면서 선사들의 선박 운항에 차질을 빚었다. 머스크 자회사 스비처 예인선 파업 등에 따른 호주 항만 적체로 체선이 가중되고 서비스 지연이 일시 악화됐다. 이 밖에 호주에선 올해에만 2~4차례 걸쳐 기록적인 폭우·홍수 피해가 속출하면서 물류 공급망 차질을 악화시켰다.

반기별로 정리하면 상반기엔 운임과 물동량이 모두 부진하면서 시황 약세를 연출했다. 올해 초 중국발 호주항로 운임은 1월 첫째주 4691달러를 기록, 역대 최대치를 경신한 뒤 3000달러선까지 후퇴했다. 올해부터 해운 불황을 예상한 많은 화주들이 중국 춘절을 앞두고 지난해 말 물량을 대거 처리한 게 영향을 끼쳤다는 분석이다.

2분기 초엔 코로나19 재확산 추세에 따른 중국 상하이 등 도시 봉쇄 조치와 우크라이나 사태가 연이어 발생하면서 해운 불황의 시발점이 됐다. 운임은 3월부터 5월까지 3개월간 평균 250달러 이상 떨어졌다. 물동량도 4월엔 2만9000TEU(-24.6%)를 기록, 두자릿수 감소폭을 보이며 유독 부진했다. 다만 5월 이후 중국 도시 봉쇄 조치가 점차 완화되면서 쌓여있던 물량이 대거 풀리면서 선사들은 큰 차질 없이 물량 확보가 가능해졌다. 이들은 안정적인 물량 확보를 토대로 소석률(화물 적재율) 또한 90% 수준에 이르렀다.

하반기 인플레이션 사태와 세계 각국의 금리 인상 기조가 글로벌 경제 불확실성을 키우면서 운임 하방 압력이 다시 거세졌다. 그 결과 8월엔 4개월간 유지해 왔던 운임 3000달러선이 붕괴됐다. 중국 국경절을 앞둔 밀어내기 물량 효과는 미미했지만 6월 이후부터 계속 물량 강세를 유지했다. 해운업계를 이를 두고 수요보다 강한 공급으로 발생하는 특수한 상황이라고 설명했다. 선사들은 임시결항(블랭크세일링) 등 계속된 선복 조절에도 운임 방어가 쉽지 않다고 입을 모았다.

11월로 넘어가면서 2년 반 만에 운임이 세 자릿수까지 떨어졌다. 12월 둘째주 들어서 호주항로는 운임이 소폭 반등했지만 여전히 해운 시황은 밝지 않을 전망이다. 해운업계에 따르면 고운임 시기에 선사와 화주 간 맺은 1년 장기 계약이 만료될 시점에 임박했고, 내년부터 발주된 신조선들이 유입돼 수요 대비 공급 압력이 한층 더 악화될 전망이다. 설상가상으로 국제해사기구(IMO)에서 탄소 감축 규제를 시행하면서 선사들의 고민도 깊어질 것으로 보인다.

출처 : 코리아쉬핑가제트



동남아항로/ 베트남 운임 1년새 93% 곤두박질 <링크 클릭

◇수출화물 14개월 연속 내림세

올해 동남아항로 시황은 7월까지 코로나발 항만 체선의 영향으로 고공행진을 이어가다 8월 이후 급격한 하락세를 띠었다. 물동량은 1년 내내 부진의 늪을 헤맸다.

관세청에 따르면 1~10월 10개월 동안 우리나라와 동남아 8개국을 오간 컨테이너 물동량은 327만5100TEU를 기록, 1년 전의 340만2600TEU에 비해 3.7% 감소했다. 2020년 코로나19 확산 사태 여파로 2%의 감소세를 보였다가 지난해 성장세로 돌아섰던 동남아항로 물동량은 올해 들어 다시 부진에 빠졌다.

수출화물은 지난해 173만5900TEU에서 올해 161만9300TEU로 6.7%, 수입화물은 지난해 166만6700TEU에서 올해 165만5800TEU로 0.7% 감소했다. 지난해 10개월간 170만TEU를 돌파했던 수출화물 실적은 다시 160만TEU대로 떨어졌다. 

올 한 해 이 항로 물동량은 좋았던 달이 없다고 말할 수 있을 만큼 매월 하락세를 거듭했다. 10개월 중 8개월간 역신장을 신고했다.

1월 0.8%의 플러스 성장률로 올 한 해를 시작했지만 한 달 만에 곧바로 하락세로 돌아서 2월 -4.2%, 3월 -6.2%, 4월 -5.3%, 5월 -3.6%, 6월 -6.3%, 7월 -3.6%, 8월 -2.9%, 9월 -7.6%의 감소율을 보였다. 10월 들어 9개월 만에 처음으로 1.7%의 플러스 성장을 거뒀다.

수출화물은 지난해 9월부터 올해 10월까지 14개월 연속 마이너스 성장을 보였다. 이달 들어선 화물연대 파업이 악재가 됐다.

선사 관계자는 “동남아항로 물동량은 10월에 반짝 올라간 것을 빼곤 올 한 해 전반적으로 약세를 보였다”며 “12월 들어 연말 밀어내기 특수를 기대했지만 화물연대 파업으로 물류가 차질을 빚으면서 수출 화물이 크게 떨어졌다”고 말했다. 

10개월간 실적을 국가별로 보면 8개국 중 베트남과 인도네시아 말레이시아를 제외한 5개국이 나란히 역신장세를 냈다. 특히 홍콩과 싱가포르는 두 자릿수로 물동량이 감소하는 침체를 겪었다.

동남아항로 물동량 2위 국가인 태국은 7% 감소한 44만3200TEU, 5위 대만은 6% 감소한 35만4500TEU, 6위 홍콩은 26% 감소한 23만3900TEU, 7위 필리핀은 9% 감소한 19만9000TEU, 8위 싱가포르는 26% 감소한 16만4900TEU에 각각 머물렀다.

반면 1위 베트남은 5% 성장한 107만800TEU, 3위 인도네시아는 7% 성장한 43만2400TEU, 4위 말레이시아는 3% 성장한 37만6400TEU를 각각 거뒀다. 베트남과 인도네시아는 수출입 모두 성장세를 낸 반면 말레이시아는 수출에선 감소했지만 수입에서 17%의 높은 성장률을 거뒀다.

말레이시아는 수요 부진에 빠진 대만을 밀어내고 4위로 한 계단 도약했다. 지난해 8위에 머물렀던 필리핀은 올해는 감소 폭이 훨씬 더 큰 싱가포르를 제치고 탈꼴찌에 성공했다. 

운임은 상반기까지 고공행진을 이어가다 하반기부터 급전직하하는 모양새다. 상하이해운거래소에 따르면 올해(1월~12월 둘째주) 평균 상하이발 동남아 6개국행 운임지수(SEAFI)는 4212포인트(p)를 기록, 지난해 평균 4688.1에 비해 10% 하락했다. 상반기 평균 지수는 사상 최고치인 5820.4를 찍었다가 하반기엔 2533.7로 반 토막 나는 부진을 보였다.

지역별로, 인도네시아를 제외하고 모두 마이너스 행진했다. 베트남 호찌민행 평균 운임은 지난해 630달러에서 올해 579달러로 8%, 태국 램차방행 평균 운임은 지난해 713달러에서 올해 619달러로 13% 각각 떨어졌다.

이 밖에 말레이시아 포트클랑행은 11% 내린 859달러, 싱가포르행은 12% 내린 887달러, 필리핀 마닐라행은 1% 내린 437달러를 각각 기록했다. 반면 인도네시아 자카르타행은 지난해 889달러에서 올해 966달러로 9% 올랐다. 

주간 운임지수는 상황이 심각하다. 1월 초 사상 두 번째로 높은 8100.5를 기록한 뒤 7월 중순까지 5000p대 안팎을 오르내리다 8월부터 곤두박질 치기 시작해 12월9일 현재 887.72까지 하락했다. SEAFI가 800대로 떨어진 건 2020년 10월 이후 처음이다.

항로별 12월9일자 운임은 싱가포르 188달러, 베트남 105달러, 태국 143달러, 필리핀 71달러, 말레이시아 154달러, 인도네시아 284달러로 집계됐다. 지난해 12월24일 사상 최고치인 1441달러를 찍었다가 1년 새 93% 급락한 베트남항로 운임은 세 자릿수 방어도 어려울 것으로 예상된다. 

한국발 운임은 중국시장처럼 가파른 모습은 아니지만 약세를 이어가고 있다. 해양진흥공사의 동남아항로 컨테이너운임지수(KCCI)는 첫 발표된 11월7일 1708달러에서 12월12일 1553달러로, 한 달 새 9% 내렸다. 중국발 운임이 같은 기간 30% 곤두박질 친 것에 비하면 완만한 하락세다. 운임시장에서 우리나라와 중국의 탈동조화가 본격화되는 것으로 평가된다. 

선사들은 상반기까지 활황세를 구가했던 동남아항로에 앞다퉈 배를 띄웠다. 팬오션은 지난 3월 동영해운과 1000TEU급 선박 2척을 공동배선하는 방식으로 뉴하이퐁익스프레스(NHX)를 개설했다. 기항지는 인천(토)-부산(일)-광양(월)-하이퐁(토)-서코우(월)-인천(토) 순이다. 팬오션은 <포스도쿄>, 동영해운은 <페가서스페이서>호를 각각 운항 중이다. 이로써 팬오션은 9년 만에 하이퐁항로에 자사선을 배선했다.

HMM은 4월부터 일본 선사 오션네트워크익스프레스(ONE)에서 선복을 빌려 부산항과 일본 주요항을 출발해 필리핀 마닐라를 직항 연결하는 JKP를 개설했다. 이 항로엔 2500TEU급 컨테이너선 3척이 운항한다. 머스크의 아시아역내항로 자회사인 씨랜드는 같은 달 우리나라 부산·인천과 필리핀 마닐라를 연결하는 컨테이너 직항로 필리핀피더3(PH3)을 열었다. 2500TEU급 컨테이너선 6척이 우리나라 평택 인천 부산과 중국 칭다오 상하이 닝보, 필리핀 마닐라를 연결한다.

태국 선사 RCL과 싱가포르 PIL은 프랑스 CMA CGM의 자회사인 CNC와 손잡고 인천과 중국, 태국·베트남을 운항하는 컨테이너선 항로를 지난 7월 개설했다. 2000TEU급 컨테이너선 4척은 인천(일)-칭다오(월·화)-상하이(목금)-램차방(금·토)-호찌민(월·화)-톈진신강(수·목 )-다롄(금)-인천 구간을 서비스한다. 

출처 : 코리아쉬핑가제트



한일항로/ ‘공급 조절 효과’ 수요 부진에도 운임시황 견고 <링크 클릭

◇선사들, 올해 실링 80%대 초반 유지

올 한 해 한일항로 시황은 급격한 운임 하락에 시달린 다른 항로에 비해 비교적 견고한 모습을 보여줬다. 수출 운임은 250~300달러대를 유지했고 물동량은 소폭 감소했다. 다만 지난해 두 자릿수의 성장을 보여줬던 수입화물이 약세로 전환하고 환적화물이 수년째 하락 곡선을 그린 건 향후 전망을 어둡게 한다.

한국근해수송협의회에 따르면 올해 1~10월 한국과 일본을 오간 컨테이너 물동량은 145만400TEU를 기록, 전년 같은 기간의 147만6600TEU에 견줘 1.8% 감소했다.

이로써 한일항로 물동량은 2년 만에 다시 감소세로 돌아섰다. 2020년 한 해 2009년 이후 처음으로 두 자릿수의 하락세를 보였다가 지난해 상승세로 돌아섰지만 긍정적인 흐름을 이어가지 못하고 곧바로 침체의 늪에 빠졌다.

지난해 같은 기간 20%의 폭증세를 띠었던 수입화물은 기저효과로 4% 감소한 26만6900TEU에 머물렀다. 반면 수출화물은 지난해 28만6700TEU에서 올해 28만9100TEU로 1% 늘어났다. 지난해 51대 49로 좁혀졌던 수출입 화물 비중은 수입화물의 부진으로 52대 48로 벌어졌다.

환적화물은 지난해 91만1000TEU에서 올해 89만4400TEU로 2% 뒷걸음질 쳤다. 환적화물은 3국간 항로 개설이 지속적으로 이뤄지면서 약세를 이어가고 있다. 2020년 두 자릿수의 감소세를 띤 데 이어 지난해와 올해도 하락 곡선을 벗어나지 못했다.

월간 실적에선 1월과 3월 6월 7월 9월 10월에 마이너스 성장을 냈다. 특히 9월엔 두 자릿수(12.3%) 감소하는 부진을 보이며 누계 실적 악화에 영향을 줬다. 취항선사 측은 당시 태풍의 영향으로 선박 운항이 크게 줄어들고 합성수지 수출이 약세를 띠었다고 전했다.

지난해 10월 12년 만에 300달러를 돌파했던 한일항로 기본운임은 올해 하반기 이후 하방 압력에 시달리고 있다. 다만 선사들이 공급(실링)을 조이는 방식으로 운임 방어에 안간힘을 쓰면서 하락 폭은 미미한 수준이다.

해양수산부에 따르면 12월 현재 국적 근해선사의 부산발 일본 게이힌(도쿄·나고야·요코하마) 한신(오사카·고베)행 공표운임은 20피트 컨테이너(TEU)당 255~320달러를 기록했다. ±10%의 편차를 허용하는 공표운임 특성상 실제 시장에 적용되는 운임은 300달러를 밑도는 것으로 파악된다.

원양 또는 외국선사 운임 수준은 천양지차다. 우리나라 HMM은 180달러, 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)는 137달러를 부과하는 반면 프랑스 CMA CGM의 자회사인 CNC와 덴마크 머스크의 자회사인 씨랜드는 각각 400~600달러를 신고했다. 카페리선사인 팬스타라인은 오사카 구간에서 600달러, 도쿄 구간에서 700달러를 받고 있다.

해양진흥공사의 한일 구간 운임지수(KCCI)는 첫 발표일인 11월7일 881달러에서 12월12일 835달러로, 한달 새 6% 하락했다. KCCI는 기본운임에 유가할증료(BAF)와 통화할증료(CAF)를 합산해 산출된다.

선사 관계자는 “수출 운임이 최근 300달러에서 250달러대로 떨어졌지만 다른 항로에 비하면 하락 폭이 크지 않다”며 “급격하게 오르지 않은 만큼 떨어지는 속도도 완만한 모습을 보여주고 있다”고 말했다.

수입항로 운임은 150달러 안팎을 형성하고 있다. 지난해 초 20~50달러선을 맴돌다 같은 해 3월 100달러를 넘어선 데 이어 올해 상반기 250달러대까지 상승하는 호조를 보였지만 하반기 들어 약세로 전환했다.

선사들은 운임 안정화를 목적으로 한 공급 축소 정책을 올 한 해 계속 유지했다. 올해 선적 상한선(실링)은 1~2월 78%, 3~4월 83%, 5~6월 85%, 7~8월 80%, 9~10월 83%, 11~12월 80%로 설정됐다.

하반기 이후 전 세계적으로 해운 시황 하락세가 표면화하자 선사들은 실링을 80%대 초반까지 강화하며 운임 방어에 나서고 있다. 하지만 수요가 약세를 이어가면서 바짝 조인 실링을 채우는 것도 어렵다고 호소하는 선사들이 나타나고 있다.

해운업계 관계자는 “한일항로의 전통적인 성수기인 9~10월에도 실링을 83%로 낮췄지만 목표치를 채우지 못한 선사들이 있었다”며 “다만 11~12월엔 일본의 신년 연휴를 앞두고 수입항로에서 밀어내기 수요가 나타나 실링 달성이 긍정적”이라고 말했다.

한편 팬스타라인이 평택항 최초로 일본 주요항을 잇는 정기선 항로를 열어 관심을 모았다. 지난 9월16일 팬스타라인의 1만3680t급 로로선 <팬스타지니>호가 평택-부산신항-오사카-나고야-평택을 순회하는 항로에 취항했다.

출처 : 코리아쉬핑가제트



한중항로/ 수입운임 강세 속 수출운임 급락 <링크 클릭

◇물동량실적 상하이·톈진 vs 닝보 희비교차

한중항로는 운임이 연초 사상 최고치를 찍는 등 쾌조의 출발을 보였지만 하반기 이후 물동량 약세와 전 세계적인 경기 둔화의 영향으로 가파른 하락세를 보였다. 다만 운임 수준은 코로나 이전과 비교하면 여전히 높은 수준을 유지하고 있다.

황해정기선사협의회에 따르면 올해 1~10월 동안 한중 양국을 오간 컨테이너 물동량은 270만9900TEU를 기록, 지난해 같은 기간의 283만7700TEU에서 4.5% 감소했다.

수출과 수입 모두 감소세를 띠었다. 수출물동량은 3% 감소한 95만5400TEU, 수입물동량은 4% 감소한 159만9600TEU로 각각 집계됐다. 원양선사가 고객인 피더화물은 15% 감소한 15만4800TEU에 그치며 지난해에 이어 두 자릿수 감소율을 보였다.

중국 항구별로 보면, 상하이가 13% 감소한 66만6900TEU, 톈진(신강)이 14% 감소한 30만2000TEU를 처리하며 침체에 빠졌다. 다롄도 6% 감소한 15만4300TEU를 기록, 역신장세를 냈다. 반면 칭다오는 2% 늘어난 45만4500TEU, 닝보는 16% 늘어난 29만7800TEU를 각각 처리하며 긍정적인 모습을 연출했다.

상하이항의 부진은 도시 봉쇄가 큰 영향을 비쳤다. 상하이항은 코로나 확진자가 발생한 올해 3월 말부터 5월 말까지 두 달 이상 도시가 봉쇄되면서 선박 입출항이 제한됐고 하역 작업도 큰 차질을 빚었다.

월별로 보면, 올해 1월 11%의 두 자릿수 성장률을 냈다가 한 달 만에 하락세로 돌아선 뒤 상반기 내내 약세를 보였다. 특히 코로나 확진자 발생으로 상하이시가 봉쇄된 3월과 4월엔 2019년 9월 이후 2년여 만에 두 자릿수 감소율을 띠었다.

올해 상반기 물동량 누계는 6% 감소한 160만5600TEU에 머물렀다. 수출화물은 2% 감소한 56만5400TEU, 수입화물은 6% 감소한 94만8500TEU, 피더화물은 21% 감소한 9만1700TEU였다.

하반기 들어선 7월 한 달 깜짝 반등에 성공하며 7%의 성장률을 거뒀지만 8월 이후 세 달 연속 내리막길을 걸었다. 8월엔 그나마 감소율이 소폭(-0.2%)에 그쳤지만 9월과 10월엔 8%를 웃돌면서 선사들을 울상 짓게 했다.

하반기 네 달(7~10월)간 물동량은 2% 감소한 110만4200TEU에 머물렀다. 수출화물은 4% 감소한 39만TEU, 수입화물은 1% 감소한 65만1100TEU, 피더화물은 3% 감소한 6만3100TEU로 각각 집계됐다.

수출화물 약세는 주요 품목인 합성수지(레진)의 부진이 배경이다.

관세청에 따르면 2022년 1~10개월간 중국으로 수출된 석유화학제품은 495만t으로, 전년 같은 기간의 547만t에 비해 9% 감소했다. 코로나 사태 첫 해인 2020년 23% 급증했다가 지난해 15%의 두 자릿수 감소세로 돌아선 뒤 2년 연속 마이너스 성장률을 이어갔다. 이 중 합성수지는 지난해 445만t에서, 올해 426만t으로 4% 줄었다.

중국은 2020년엔 신종 코로나바이러스 감염증(코로나19) 사태로 침체된 경제를 회복하기 위해 내수 활성화에 나서면서 원부자재인 레진 수입을 늘렸다가 지난해부터 수입 폭을 줄이고 있다.

선사 관계자는 “한중 관계 경색 등의 이유로 수입화물이 큰 폭으로 줄어들고 중국으로 수출되는 레진 화물과 소비재도 큰 폭으로 하락했다”고 말했다.

운임은 지난해보다 높은 수준을 보였지만 상고하저의 경향이 뚜렷했다. 올해 초 사상 최고치를 찍었던 수입 운임은 4분기 들어 반 토막 났다. 상하이해운거래소에 따르면 올해(1~12월 둘째주) 평균 중국 상하이발 부산행 운임은 20피트 컨테이너(TEU) 기준 308달러로, 지난해 278달러에 비해 8% 상승했다.

수입 운임은 지난해 8월 180달러 선까지 떨어졌다가 상승 반전해 한 달 뒤 300달러를 넘어섰고 연말엔 사상 처음으로 400달러를 돌파했다. 

올해도 상승세를 이어가며 1월14일 456달러로, 역대 최고치를 찍었다. 2월 중순까지 8주 연속 400달러대를 기록하다 같은 달 말 300달러 선으로 떨어졌고 반년이 지난 8월12일 200달러대로 하락했다.

12월9일자 수입 운임은 269달러를 기록, 사상 최고치에 비해 41% 하락했다. 다만 100달러 초반대를 기록했던 2019년에 비해선 여전히 두 배 이상 높은 수준이다.

수출항로 운임은 지난해 10월부터 올해 8월까지 100달러 선을 유지하다 최근 10달러 이하로 떨어졌다.

2000년대 이후 100달러선을 유지하던 수출 운임은 2020년 7월 해수부가 의욕적으로 시행한 운임공표제 개편안이 오히려 시황에 악영향을 끼치면서 1달러로 추락했다. 운임공표제 강화 이후 화주들이 외부에 공표되는 현물운임 대신 신고만 하고 발표는 하지 않는 장기계약운임으로 전환하면서 운임 인하를 노골적으로 요구한 게 이유였다.

하지만 지난해 10월 수출화물이 호조를 보이고 선박 용선료도 크게 오른 것을 배경으로 선사들이 일제히 운임 회복에 돌입하면서 1년4개월 만에 1달러를 벗어난 데 이어 한 달 뒤 12년 만에 처음으로 100달러를 넘어서는 호조를 보였다. 올해들어서도 강세를 띠던 수출 운임은 수요 부진이 본격화되면서 지난 9월 두 자릿수대로 떨어졌고 11월 들어 한 자릿수대가 시장에 출현했다.

해진공이 발표하는 수출항로 운임지수(KCCI)는 12월12일 현재 40피트 컨테이너(FEU)당 254달러를 기록했다. 처음 발표됐던 11월7일의 295달러에서 40달러가량 떨어졌다. 운임지수엔 저유황할증료(LSS) 280달러가 포함돼 있다.

선사 관계자는 “한중항로 운임은 물동량 약세에도 항만 적체와 해운 경기 호황에 힘입어 상반기까지 강세를 보이다 하반기부터 세계적인 경기 침체의 영향을 받아 빠르게 하락했다”며 “9월 이후 250달러대까지 떨어졌던 수입 운임이 12월 들어 회복세를 띤 건 고무적”이라고 말했다. 

출처 : 코리아쉬핑가제트



한러항로/ 對러 제재 타격에도 TSR 물동량 선방 <링크 클릭

◇4분기 항만혼잡 극심…접안까지 2주 가량 소요

2022년 한러항로는 러시아-우크라이나 전쟁으로 큰 타격을 입었다. 러시아 항만을 취항하는 많은 컨테이너 선사들이 운항을 중단하고, 국제사회의 대(對)러시아 경제제재가 장기화되면서 빨간 불이 켜졌다. 자동차, 전자제품, 기계류, 부품, 레진 등의 품목들이 수출 제한에 걸리면서 잡화류 위주로 선적됐다.

3분기 들어 시베리아횡단철도(TSR)를 이용한 물동량이 어느 정도 회복됐지만, 9월 이후 항만 혼잡이 심화되면서 물동량은 다시 곤두박칠 쳤다. 전쟁이 발발하기 이전인 1~2월 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 2만개를 훌쩍 넘으며 견조한 모습을 보였지만, 4분기 물동량은 전쟁 이전에 비해 3분의 1 토막 났다. 

1월부터 11월까지 부산발 극동 러시아행 물동량은 20피트 컨테이너(TEU) 16만4560개를 실어날라 지난해 같은 기간과 비교해 41.5% 감소한 것으로 집계됐다. 특히 지난해 상승세가 눈에 띄었던 블라디보스토크행 물동량은 보스토치니항에 비해 하락 폭이 컸다. 블라디보스토크행 화물은 7만3640TEU로 작년의 절반 수준에 머물렀다, 보스토치니로 향한 컨테이너는 9만920TEU를 기록해 전년 대비 32.8%의 감소했다. 11월 수출 컨테이너 물동량은 1만1600TEU를 기록해 10월에 비해 22% 증가했다. 

러시아를 오가는 선사들과 화주들은 각종 제재로 어려움을 겪었지만, 불확실성에 대응 방안을 모색했다. 러시아 제재로부터 비교적 자유로운 중국 선사들이 극동러시아에 신규 로 진출하고, TSR을 이용한 물동량이 증가하면서 3분기 반등을 꾀했다. 수출금지품목의 특정화물들에 대해 우회수입이 허용됨에 따라 철도 운송이 대안으로 떠올랐기 때문이다. 또 중국횡단철도(TCR)을 이용해 중앙아시아로 가는 화물의 적체가 지속되면서, TSR로 이동된 점도 호재로 작용했다.

대외적인 악재 속에서 선방했던 한러항로는 9월부터 발생하기 시작한 항만 체선에 발목을 잡혔다. 9월 보스토치니항에서 대기 기간은 4~5일에서 10월 이후에는 2주 정도로 크게 길어졌다. 보스토치니항의 혼잡이 극심해지면서 블라디보스토크항도 영향을 받아 대기 일수는 비슷한 상황이다. 2022년 한러항로 운임은 1월 TEU당 6000달러에서 시작해 3월 5200달러, 5월 4750달러, 7월 4200달러로 시나브로 하향 추세를 보였지만, 8월 이후 3700~4000달러 수준이 유지됐다. 

출처 : 코리아쉬핑가제트

아프리카항로/ 해운시황 악화로 1년새 운임 반토막 <링크 클릭

◇매달 선복 배정 따라 물동량 실적 엇갈려

2022년 아프리카항로는 작년 급등했던 운임이 올해 큰 폭으로 하락했다. 해운 시장에 불황이 닥치면서 운임이 연초 대비 절반 이상 떨어졌다.

해양수산부 해운항만물류정보시스템(PORT-MIS)에 공표된 운임은, 올해 1월 초 서안 라고스행의 경우 20피트 컨테이너(TEU)당 7000달러에서 시작해 12월 중순 현재 3400달러로 51.4% 떨어졌다. 같은 기간 가나 테마행은 5750달러에서 2600달러로 54.8% 후퇴했다. 동아프리카 케냐 몸바사행은 4400달러에서 2150달러로 51.1% 하락했고, 탄자니아 다르에스살람행은 4900달러에서 2400달러로 51% 뒷걸음질 쳤다. 남아공 더반항과 케이프타운항으로 향한 운임은 6000달러에서 각각 2930달러, 3110달러로 반토막 났다. 

상하이해운거래소(SSE)가 발표한 12월9일자 상하이발 라고스행 운임은 3567달러를 기록해 지난 1월7일자 7470달러보다 52.2% 하락했고, 더반행은 3085달러로 연초 6417달러와 비교해 51.9% 떨어졌다. 한국해양진흥공사가 발표한 12월12일자 한국형 컨테이너운임지수인 KCCI는 40피트 컨테이너(FEU)당 서아프리카행 5210달러, 동아프리카행 5810달러로 11월7일 첫 발표한 이후 계속해서 떨어졌다.

아프리카 항로는 선복이 중국에 얼마나 배정되느냐에 따라 물동량 실적은 매달 엇갈렸다. 중국 정부가 제로코로나 정책을 강력하게 실시했던 시기에는 우리나라에 할당된 선복이 늘어나 물동량 호조세를 보였다. 2022년에는 선사들의 아프리카항로 진출이 비교적 활발했다.

일본 선사 오션네트워크익스프레스는 중국과 싱가포르 말레이시아를 거쳐 동아프리카 케냐와 탄자니아를 각각 연결하는 EA3과 EA4 항로를 개시했다. 프랑스 선사 CMA CGM는 샤카 익스프레스2 서비스에 8500TEU급 자사선 2척을 투입했다. 대만 TS라인은 선복을 임차해 인도 문드라항을 거쳐 다르에스살람항을 기항하는 서비스를 선뵀다.

한편 남아공에서 4월에 더반이 속한 콰줄루나탈주에서 60년 만에 최악의 홍수가 발생해 더반항으로 연결되는 고속도로와 철로 등이 유실되면서 물류가 마비되고 선적이 중단되기도 했다. 10월초에는 남아공의 철도와 항만을 관리하는 국영물류회사 트란스넷의 파업으로 더반항의 하역 작업이 2주간 마비되기도 했다. 6~7월에는 몸바사항과 코트디부아르의 아비장항의 통관 및 인증 절차가 변경되면서 항만 혼잡이 발생했다. 

출처 : 코리아쉬핑가제트